เหลือบไปเห็นข้อเขียนของ “ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์” วิศวกรผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ และรองหัวหน้าพรรคปชป.อดีตรองผู้ว่า กทม.ที่ออกมาวิพากษ์โครงการรถไฟความเร็วสูง”ไฮสปีดเทรน”เชื่อม 3 สนามบินมูลค่า 224,544.36 ล้านบาทล่าสุด ว่า ” 7 ปีผ่านไป คนไทยได้อะไรจากโครงการนี้”
โดยได้ย้อนรอยเส้นทางการประมูลและดำเนินโครงการนี้ตั้งแต่ต้น ก่อนที่การรถไฟ (รฟท.) จะลงนามในสัญญากับบริษัทเอกชนแห่งหนึ่ง เมื่อปลายปี 2562 โดยมีระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี แบ่งเป็นการออกแบบ-ก่อสร้าง 5 ปี และการบริหารโครงการ 45 ปี
แต่สิ่งที่ประชาชนได้เห็นตลอดช่วงเกือบ7 ปีที่ผ่านมา ไม่ใช่ความคืบหน้าในการก่อสร้าง แต่เป็นข่าว”ขอแก้สัญญา” และ “เจรจาใหม่” ซ้ำแล้วซ้ำเล่า จนกระทั่งล่าสุด ผู้ว่าการรถไฟฯออกมายอมรับแล้วว่า โครงการนี้อาจต้องยุติสัญญาลง หากบอร์ด EEC ไม่เห็นชอบให้มีการแก้ไขสัญญา เพราะทางกลุ่มทุน ผู้รับสัมปทานออกตัวมาแล้วว่าไม่สามารถระดมทุนได้ เนื่องจากสถาบันการเงินไม่ปล่อยกู้และไม่มีความมั่นใจต่อโครงการ
“หากเป็นเช่นนั้นจริง สิ่งที่น่าเสียดายที่สุดไม่ใช่การเลิกสัญญา แต่คือความสูญเสียที่ประเทศได้รับตลอดระยะเวลาร่วม 7 ปี” พร้อมตั้งคำถามทิ้งท้ายให้ทุกฝ่ายได้คิด หากโครงการต้องยุติลงจริง ใครสมควรจะเป็นผู้รับผิดชอบในความสูญเสียที่ประเทศได้รับ และเราจะสร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุนกลับมาได้อย่างไร หากเมกะโปรเจกต์ระดับประเทศขนาดนี้ยังจบลงแบบนี้!
@ จากโครงการที่ดีที่สุดใน 3 โลกสู่ความล้มเหลว
จะว่าไป โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3สนามบินนั้น ถือได้ว่าเป็นโครงการเมกะโปรเจ็กต์ที่ดีที่สุดใน 3 โลกก็ว่าได้ เพราะเป็นการผนวกเอา 3โครงการลงทุนยักษ์มา”มัดตราสังส์”ไว้ในโครงการเดียว
นั่นคือ 1.โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน 2.โครงการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ มูลค่า 25,000 ล้านบาท และ 3.โครงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ส่วนสนับสนุนโครงการ (สถานีมักกะสัน) เนื้อที่ 150 ไร่ ซึ่งใหญ่กว่าพื้นที่ “โรงเรียนเตรียมทหาร” ตรงหัวมุมถนนพระราม 4 ตัดถนนวิทยุ ที่มีพื้นที่ประมาณ 89 ไร่ถึง 2 เท่าตัว
การจับเอา 3 โครงการลงทุนมา “มัดตราสังส์” รวมประมูลเป็นโครงการเดียวกันในครั้งนั้นได้รับความสนใจจากนักลงทุนทั่วโลก เพราะนอกจากจะเป็นโครงการเมกะโปรเจ็กต์ใหญ่สุดแล้ว เงื่อนไขการลงทุนก็ดีที่สุดใน 3 โลกอีก เพราะรัฐอุดหนุนการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานให้ถึง 50% วงเงินร่วม 120,000 ล้านบาท
ไม่รวมเงื่อนไขและสิทธิประโยชน์ของการลงทุนในเขตอีอีซีอีกพะเรอเกวียน เรียกได้ว่าเกิดอีกสิบชาติก็หาไม่ได้แล้วสำหรับเงื่อนไขกาารลงทุนดีๆแบบนี้
แต่กลับไม่น่าเชื่อว่า เงื่อนไขการลงทุนในโครงการที่ดีที่สุดในสามโลกที่ว่ากลับไม่สามารถ”การันตี”ความสำเร็จในการดำเนินโครงการใด ๆ ได้
หลังวิกฤตเศรษฐกิจและไวรัสโควิด-19 กลับทำให้โครงการที่ดีที่สุดใน 3 โลกนี้พลิกผันไปเสียได้ กลุ่มทุน ผู้รับสัมปทานกลับวิ่งโร่ร้องขอแก้ไขสัญญาสัมปทาน ด้วยข้ออ้างไม่สามารถระดมทุนเพื่อขับเคลื่อนโครงการได้จากวิกฤตเศรษฐกิจที่เกิดขึ้น
ก่อนจะมีการตั้งแท่นแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ที่ยืดเยื้อกันมากว่า 5 ปีจนกระทั่งวันนี้ก็ยังคงวังวนอยู่ที่เดิม จนกลายเป็นความสูญเสีย และเสียโอกาสของประเทศที่ไม่มีวันเรียกคืน
ก่อให้เกิดคำถามถึง “ศักยภาพ”ที่แท้จริงของกลุ่มทุนรายนี้ว่ามีมากน้อยแค่ไหน หากเปรียบเทียบกับคู่แข่งอีกกลุ่ม(BSR) จนถึงขนาดมีผู้ออกมาตั้งคำถาม หากรัฐตัดสินใจเลือกข้อเสนอของกลุ่ม BSR ที่แม้จะเสนอขอเงินอุดหนุนจากรัฐสูงกว่า 52,700 ล้าน (กลุ่มที่1.เสนอขออุดหนุนจากรัฐ 117,226.87 ล้าน ขณะกลุ่ม BSR เสนอ 169,934 ล้านบาท)
วันนี้โครงการนี้อาจก่อสร้างจนเกือบแล้วเสร็จเตรียมเปิดดำเนินการไปแล้ว
@ ถึงเวลา”ล้างไพ่”ผ่าทางตันไฮสปีดเทรน 3 สนามบิน
อย่างไรก็ตามปัญหาในการดำเนินโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินนั้น ส่วนหนึ่งยังมาจากนโยบาย”ไม้หลักปักเลน”ของภาครัฐเอง ที่แม้จะให้สัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3สนามบิน โดยหวังจะผลักดัน “สนามบินอู่ตะเภา”เป็นสนามบินนานาชาติกรุงเทพแห่งที่ 3 ที่มีโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยง
แต่ที่ผ่านมารัฐบาลและกระทรวงคมนาคมกลับยังคงหันไป”ปลุกผี” ขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และดอนเมืองเพิ่มเติม จนกลายเป็นอุปสรรคต่อการดำเนินโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกไปโดยปริยาย และพลอยทำให้โครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบินที่จะป็นฟันเฟืองหลักของการเชื่อมโยงปารเดินทางพลอยได้รับผลกระทบไปด้วย
ประกอบกับในส่วนของบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานก็ประสบปัญหาในด้านการระดมทุน ถูกสถาบันการเงินตั้งแง่ปล่อยกู้ จึงทำให้มีความพยายามจะแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อขอให้รัฐปรับร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างออกมาใช้ก่อน แต่การเจรจาก็ยังไม่มีข้อยุติ เพราะหน่วยงานรัฐที่เป็นคู่สัญญาไม่กล้าตัดสินใจ
หากจะถามว่า ระหว่างการเดินหน้าแก้ไขสัญญาสัมปทานตามที่บริษัท และคู่สัญญารถไฟตั้งแท่นเจรจากันไว้ กับการยกเลิกสัญญาหรือสิ้นสุดสัมปทาน เพื่อแสวงหาแนวทางดำเนินการอื่นนั้น หนทางใดมีความเป็นไปได้มากกว่า
สำหรับ “แก่ง หินเพิง”แล้ว ฟันธงว่า การบอกเลิกสัญญาและสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน แล้ว “ล้างไพ่” โครงการนี้ใหม่น่าจะเป็นทางออกที่ดีที่สุดในสามโลก เพราะต่อให้รัฐไฟเขียวแก้ไขสัญญาสัมปทาน เพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้
แต่ด้วยรูปแบบของโครงการนี้ที่ “เจ๊งตั้งแต่ตั้งในมุ้ง”จะกระเตงโครงการให้ตายยังไงก็หนีไม่พ้นจะต้องกลับมาเจรจาแก้ไขสัญญากันอีกหลายระลอก และมีโอกาสที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐทั้ง รฟท.และสกพอ.จะตกเป็น”เบี้ยล่าง” เอาได้ทุกเมื่อ
นอกจากนี้ด้วยรูปแบบของโครงการนี้ที่ผนวกเอาโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง มาผูกไว้กับโครงการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์บริเวณสถานีรถไฟมักกะสัน เนื้อที่กว่า 140-150 ไร่ซึ่งใหญ่กว่าที่ดินโรงเรียนเตรียมทหารเดิมที่กลุ่ม TCC Asset ประมูลได้ไปและนำไปพัฒนาเป็นโครงการ One Bangkok มูลค่ากว่า 120,000 ล้านบาทในปัจจุบันถึง 2 เท่าตัว
การผนวกเอา 2 โครงการที่มีเนื้อหาและวัตถุประสงค์การดำเนินโครงการแตกต่างกันสุดขั้วมารวมไว้ด้วยกัน วันนี้ทุกฝ่ายคงประจักษ์กันแล้วว่า ได้ทำให้ประเทศและโดยเฉพาะ รฟท.เสียโอกาสไปมากแค่ไหน รฟท.เองที่ควรจะมีรายได้จากค่าเช่าที่ดินศูนย์ซ่อมบำรุงมักกะสันอย่างน้อยปีละ 5,00-1,000 ล้านบาทนับตั้งแต่ปี 2562 เป็นต้นมานั้น
7 ปีมานี้ “สลึงเดียว”ก็ยังไม่เคยได้รับ! ทั้งที่หากเป็นการพัฒนาดินเชิงพาณิชย์ตามปกติ ป่านนี้รฟท.คงได้ค่าธรรมเนียมการเปิดหน้าดินประเดิมไปแล้วเป็นพันล้านแล้ว ไม่รวมค่าเช่าที่ดินรายปีๆละ 500-1,000 ล้านบาทเป็นอย่างน้อย
“นี่คือความผิดพลาดและสับเพร่าสูงสุดของคณะกรรมการคัดเลือกโครงการนี้ ที่ไม่น่าเชือว่าสัญญาสัมปทานที่ผ่านการตรวจทานจากทุกหน่วยงานภาครัฐ แต่กลับไม่มีหน่วยงานใดตั้งข้อสังเกตุหรือหยิบยกประเด็นนี้ขึ้นมาทักท้วง แม้แต่สำนักงานอัยการสูงสุด”
*ล้างไพ่ประมูล-ขยายแอร์พอร์ตลิงค์-ปรับรูปแบบลงทุน
สำหรับแนวทาง”ผ่าทางตัน”โครงการนี้ หากรัฐบาลและกระทรวงคมนาคมตัดสินใจบอกเลิกสัญญาสัมปทานหรือเจรจาสิ้นสุดสัญญากับกลุ่มทุนซีพี. โดยไม่มีการฟ้องร้องให้เป็นคดีความ
สิ่งที่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมสมควรจะดำเนินการต่อไปในการดำเนินโครงการนี้ก็คือ การ”ล้างไพ่”สังคายนารูปแบบการดำเนินโครงการนี้ใหม่ โดยแยกโครงการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ ศูนย์ซ่อมบำรุงมักกะสัน เนื้อที่กว่า 140-150 ไร่ ที่ถือเป็น”ทำเลทอง”ผืนสุดท้ายใจกลางกรุงออกมาดำเนินการประมูลหาเอกชนเข้ามาพัฒนาเชิงพาณิชย์อย่างเป็นเอกเทศ
ไม่ควรจะ “มัดตราสังส์”รวมประมูลเป็นโครงการเดียวกันอีก และไม่ควรมีหน่วยงานใด”เสียค่าโง่ซ้ำสอง”ให้กับโครงการในลักษณะเช่นนี้อีก!
เพราะวัตถุประสงค์ในการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ต้องการผู้พัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ที่จ่ายผลตอบแทนแก่รัฐคือการรถไฟฯ “สูงสุด”กลุ่มทุนใดที่มีศักยภาพ สามารถเสนอผลตอบแทนทั้งทีเป็นตัวเงิน และผลตอบแทนอื่นๆ ให้แก่รัฐสูงสุดย่อมเป็นผู้ชนะไป
ด้วยศักยภาพของทำเลทองศูนย์ซ่อมบำรุงมักกะสันเนื้อที่ดินกว่า 140-150 ไร่ที่ถือเป็นที่ดินทำเลทอง “ผืนสุดท้าย”ใจกลางความเจริญที่หาไม่ได้อีกแล้วในภพนี้ มูลค่าที่ดินแปลงนี้ย่อมสูงกว่าที่ดินโรงเรียนเตรียมทหาร และห้าแยกลาดพร้าวเสียอีก
ในส่วนของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่รูปแบบโครงการเดิมเป็นรถไฟความเร็วสูงความเร็วเฉลี่ย 250 กม./ชั่วโมง ทำให้มีวงวเงินลงทุนสูงกว่า 2.24 แสนล้านบาทนั้น วันนี้ทุกฝ่ายน่าจะประจักษ์ชัดเจนว่า “ไม่สอดคล้องกับสภาพการให้บริการที่เป็นจริง”
การเชื่อมต่อการเดินทางในโครงการรถไฟความเร็วสูงที่วางไว้เดิมจะใช้ “รถไฟความเร็วสูง” ความเร็ว 250 กม.เชื่อมต่อการเดินทาง 3 สนามบิน ทั้งที่มีระยะทางแค่ 220 กม.กับ 8 สถานีนั้น แทบจะทำให้กลายเป็นการ “ลงทุนสูญเปล่า”เข้าตำรา”ขี้ช้างจับตั๊กแตน” เพราะด้วยระยะทางแค่ 220 กม.แต่มีจำนวนสถานีถึง 8 สถานีหรือระยะทาง
เฉลี่ย 20-25 กม.ต่อสถานีนั้น ทำให้เป็นข้อจำกัดในการทำความเร็ว การเดินทางแต่ละสถานีไม่สามารถจะใช้ความเร็วถึง 200-220 กม.ได้ ยกเว้นช่วงสถานีฉะเชิงเทรา-ชลบุรีเท่านั้น สถานีที่เหลือสามารถทำความเร็วสูงสุดได้แค่ 200 กม.เท่านั้น
และไม่ว่าจะใช้รถไฟความเร็วสูง หรือรถไฟธรรมดา City Line ความเร็ว 160-200 กม.ระยะเวลาในการเดินทางจากกรุงเทพไปยังสนามบินอู่ตะเภาก็ใกล้เคียงแตกต่างกันราว 15 นาทีเท่านั้น
“ไหนๆรัฐก็มีแผนจะล้างไพ่ ทบทวนการดำเนินโครงการนี้อยู่แล้ว ก็น่าจะถือโอกาสนี้สังคายนารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ใหม่ โดยปรับรูปแบบลงทุนจากรถไฟความเร็วสูงมาเป็นการขยายรถไฟ “แอร์พอร์ตลิงค์”เดิมมายังสนามบินอู่ตะเภาแทน”
ซึ่งปัจจุบันรถไฟมาตรฐานยุโรป หรือซิตี้ไลน์นั้นสามารถทำความเร็วเฉลี่ย 160- 200 กม. ซึ่งจะทำให้ต้นทุนก่อสร้างและดำเนินโครงการต่ำลงไปกว่า 30-40% เหลืออยู่ราว 60,000-70,000 ล้านบาทเท่านั้น ทำให้ค่าโดยสารรถไฟต่ำลงจากเดิมเป็นเท่าตัว ประชาชนผู้ใช้บริการโดยทั่วไปสามารถเข้าถึงโครงข่ายและใช้บริการได้ด้วย ไม่ใช่หวังแต่นักท่องเที่ยวและนักลงทุนเท่านั้น”
ส่วนจะเป็นการลงทุนของ รฟท.เอง หรือเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนในรูปแบบ PPP หรือไม่อย่างไรนั้น เมื่อมีการสังคายนาทบทวนรูปแบบการดำเนินโครงการจนสะเด็ดน้้ำเช่นนี้ ก็เชื่อแน่ว่าจะทำให้การขับเคลื่อนโครงการใหม่เดินหน้าต่อไปได้อย่างราบรื่น
ดีกว่ากลัดกระดุมเม็ดแรกผิดแล้วต้องนอนสะดุ้งกันไปทั้งชาติ!!!
แนวทางการทบทวนและดำเนินการดังกล่าว แม้จะทำให้ต้องเสียเวลาไปอย่างน้อย 1-2 ปี แต่ยังดีกว่า”ดั้นเมฆ” แก้ไขสัญญาสัมปทานที่ไม่มีใครการันตีฃด้อีกว่า เมื่อรัฐไฟเขียวแก้ไขสัญญาสัมปทานให้แล้ว โครงการนี้จะยังคงเดินหน้าต่อไปได้ ในเมื่อตัวโครงการนั้น “เจ๊งตั้งแต่ในมุ้ง”อยู่แล้ว
