Home » เขี้ยวลากดิน! “บิ๊กเอกชน” กับ “รฟท.” หลั่นล้า แกล้งโง่ “หรือสมยอม”

เขี้ยวลากดิน! “บิ๊กเอกชน” กับ “รฟท.” หลั่นล้า แกล้งโง่ “หรือสมยอม”

by apipoo
72 views

“…รถไฟฯ เริ่มกุมขมับ หลังเจอลูกเล่นทุนยักษ์ ซีพี.ยกปมผู้บุกรุก-ลำรางสาธารณะบึงมักกะสันไม่ยอมรับมอบพื้นที่- เบรกรัฐออกหนังสือ NTP เริ่มโครงการ ทั้งที่เงื่อนไขประมูล-TOR ระบุให้พัฒนาตามสภาพ กลุ่ม BSR เกาะติดท่าทีรัฐลั่นฟ้องแน่ หากแก้สัญญาไม่เป็นธรรมกับคู่แข่งขัน…” 

ทำเอาการรถไฟแห่งประเทศไทยไปไม่เป็น!

กับเรื่องที่กลุ่มทุนซีพี.ในนามบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ที่ปฏิเสธการรับมอบพื้นที่ในแนวโครงการ และที่ดินเชิงพาณิชย์ (TOD) 150 ไร่สถานีรถไฟฟ้ามักกะสัน โดยอ้างต้องส่งมอบพื้นที่อย่างสมบูรณ์ 100% ปราศจากการบุกรุก จากที่รถไฟฯดำเนินการส่งมอบไปแล้ว 96% โดยยังคงมีพื้นที่ที้ต้องทำการเคลียร์หน้าเสื่ออยู่อีกราว 4-5%

ขณะที่ที่ดินในเชิงพาณิชย์ที่ต้องส่งมอบนั้นก็มีปัญหาในเรื่องลำรางสาธารณะที่อ้างว่าสถาบันการเงินที่จะปล่อยกู้เข้มงวดแผนปล่อยกู้ให้โครงการ หากไม่สามารถพัฒนาโครงการได้เต็มศักยภาพ จึงยื่นเงื่อนไขให้การรถไฟฯเร่งแก้ไขปัญหาบุกรุกในพื้นที่ รวมทั้งเพิกถอนลำรางสาธารณะให้แล้วเสร็จ จึงจะยอมรับการออกหนังสือ Notice to Proceed : NTP จากการรถไฟเพื่อเริ่มต้นดำเนินโครงการ

ทำเอาการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ที่วางไว้จ่อจะถูกลากยาวข้ามปี หากการรถไฟฯ ไม่สามารถผ่าทางตันปัญหาการบุกรุกพื้นที่ในแนวเวนคืนได้ในระยะ 1-2 ปีนี้ รวมทั้งแก้ไขปัญหาเพิกถอนลำรางสาธารณะในพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้ ที่ต้องใช้เวลาเป็นปี ๆ  จากเดิมที่คาดว่าจะสามารถดีเดย์โครงการได้ตั้งแต่ต้นปี 65 เป็นต้นมา

ทั้งนี้แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า การที่คู่สัญญาเอกชนตั้งเงื่อนไขไม่ยอมรับมอบพื้นที่ก่อสร้างฯและบีบให้รัฐต้องเคลียร์หน้าเสื่อให้สมบูรณ์ทั้ง 100% นั้น สะท้อนให้เห็นความ “เขี้ยว” ของกลุ่มทุนผู้รับสัมปทานโครงการเป็นอย่างดี เมื่อเทียบกับก่อนหน้านี้ที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐยอมผ่อนปรน และเยียวยาการจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ให้  จากที่บริษัทต้องจ่ายค่าสิทธิ์ 10,671 ล้านบาท เป็นทยอยจ่าย 5-6 งวด โดยอ้างได้รับผลกระทบจากวิกฤตโควิด-19 และเศรษฐกิจ   ทั้งที่โครงการระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ที่ต่างได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจและสถานการณ์โควิด -19  ไม่มีโครงการใดขอให้รัฐชดเชยหรือเยียวยาในลักษณะนี้มาก่อน

แต่พอมาถึงเงื่อนเวลาที่บริษัทจะต้องดีเดย์ก่อสร้างโครงการ ภายหลังจากการรถไฟฯได้ดำเนินการส่งมอบที่ดินแนวก่อสร้างให้แล้ว ซึ่งแม้จะยังไม่ครบทั้ง 100% ขาดไปเพียงบางส่วนที่ยังต้องดำเนินการกับผู้บุกรุกและไม่ได้อยู่ในส่วนที่มีความสำคัญที่จะทำโครงการก่อสร้างสะดุดลงแต่อย่างใด  แต่บริษัทกลับหยิบยกประเด็นดังกล่าวมาเป็นมูลเหตุในการประวิงเวลาการดำเนินโครงการสุดลิ่ม และตั้งเงื่อนไขที่สะท้อนให้เห็นถึงความ “เขี้ยวลากดิน” อย่างเห็นได้ชัด

แหล่งข่าวกล่าวว่าเบื้องหลังที่กลุ่มทุนรายดังกล่าวประวิงเวลาการรับมอบพื้นที่โครงการออกไปนั้น ปัญหาที่แท้จริงอยู่ที่บริษัทประสบปัญหาในการระดมทุนก่อสร้างโครงการนี้ที่ต้องใช้เม็ดเงินกว่า 200,000 ล้านบาท โดยเป็นการก่อสร้างโครงการราว 1.65 หมื่นล้านและการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์เป็นส่วนสนับสนุนโครงการอีกราว 45,000 ล้านบาท แม้บริษัทจะเซ็น MOU กับสถาบันการเงินที่จะให้การสนับสนุนโครงการนี้ไปกว่า 2 ปีแต่ยังไม่สามารถเจรจาตกลงกันได้ 

ทั้งนี้ สิ่งที่สะท้อนให้เห็นถึงปัญหาที่แท้จริงก็คือ ความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานที่บริษัทต้องการให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐปรับร่นการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.)วงเงิน 117,227 ล้านบาทจากเงื่อนไขการประมูลและสัญญาที่กำหนดไว้รัฐจะจ่ายคืนเงินส่วนนี้ให้แก่คู่สัญญาเอกชนเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ หรือประมาณปีที่ 6 ของสัญญา มาเป็นการเริ่มจ่ายในปีที่ 2 ของสัญญานับจากเดือนที่ 21 เป็นต้นไป เพื่อแลกกับการที่บริษัทเอกชนจะแบกรับภาระค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงสร้างร่วมที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง

“ เป็นการดึงเงินของรัฐมาก่อสร้างให้ก่อน แทนที่จะเป็นการระดมทุนจากคู่สัญญาเอกชนโดยตรง ทำให้บริษัทเอกชนแทบจะเข้ามาจับเสือมือเปล่า ซึ่งข้อเสนอดังกล่าวนั้น คณะทำงานการรถไฟฯได้นำเสนอขอความเห็นชอบจากคณะกรรมการ(บอร์ด)การรถไฟไปแล้ว เมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา คาดว่าจะนำเสนอเข้าสู่ที่ประชุมร่วม 3 ฝ่าย คือสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(สกพอ.) การรถไฟฯและบริษัทเอกชนคู่สัญญากันในเร็วๆนี้  ก่อนนำเสนอต่อที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ต่อไป”

อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวกล่าวว่า ความพยายามในการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงไฮสปีดเทรนฯดังกล่าว  ยังคงเป็นปมปัญหาหลักที่เชื่อแน่ว่า คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(กพอ.) คงยากที่จะให้ความเห็นชอบได้ เพราะถือเป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนอย่างเห็นได้ชัด และยังเป็นการดำเนินการที่ขัด พรบ.การร่วมลงทุนฯปี 2562 โดยตรงอีกด้วย

ยิ่งเมื่อดูสถานะของการรถไฟฯ ที่ลำพัง แค่การแก้ไขปัญหาขาดทุนสะสมขององค์กรที่มีนับแสนล้านบาทก็หนักหนาสาหัสพออยู่แล้ว ขณะที่ภารกิจหลักในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เฟสแรก เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม.วงเงินลงทุนกว่า 1.79 แสนล้านบาท ที่รัฐบาลและการรถไฟฯ ดำเนินการมาตั้งแต่ปลายปี 2560 จนวันนี้ที่ ผ่านมากว่า 5 ปีแล้ว ตัวโครงการกลับมีความคืบหน้าในการก่อสร้างในภาพรวมไปเพียง 4.62%  เท่านั้น และยังคงมีปัญหาที่การรถไฟฯต้องลงไปแก้ไขอีกเป็นพะเรอเกวียน บางสัญญานั้นยังออกแบบก่อสร้างไม่แล้วเสร็จและยังต้องเจรจาเรื่องเวนคืนอีกเป็นจำนวนมาก

ขณะที่การดำเนินโครงการในระยะ 2 ที่จะต่อเชื่อมโครงการจากโคราช-หนองคาย ระยะทาง 357 กม.เงินลงทุนอีกกว่า 2.6 แสนล้านบาท เพื่อเชื่อมต่อรถไฟลาว-จีน ที่เปิดให้บริการไปแล้ว จนถึงวันนี้ยังออกแบบไม่แล้วเสร็จ และยังไม่ผ่านความเห็นชขอบจาก EIA  ด้วยซ้ำ ทำให้มีการคาดการณ์กันว่า หากการรถไฟฯยังคงดำเนินการล่าช้าอืดเป็นเรือเกลือเช่นนี้ ก็ไม่รู้ว่าจะต้องใช้เวลาก่อสร้างกันเป็นทศวรรษหรืออย่างไร?

เหตุนี้ หลายฝ่ายจึงตั้งข้อกังขารัฐและการรถไฟฯ กำลังทำอะไรกันอยู่ เหตุใดโครงการที่ตนเองจะต้องลุยไฟเต็มสูบคือ รถไฟไทย-จีนที่ป่าวประกาศจะต้องไปเชื่อมต่อกับรถไฟจีน-ลาว กลับอืดเป็นเรือเกลือ แต่กลับมาให้ความสำคัญกับการดำเนินโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อมสามสนามบินที่เป็นโครงการสัมปทานมากกว่า โดยออกหน้าเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทาน ทั้งที่ควรเป็นความรับผิดชอบของเอกชนที่ต้องแสดงศักยภาพในการระดมทุนมากกว่า

ขณะที่ผู้บริหารใน บมจ.บีทีเอส 1 ในกลุ่มบีเอสอาร์(BSR) กล่าวว่าทางกลุ่มยังคงติดตามกรณีความพยายามแก้ไขสัญญาสัมปทานระหว่างการรถไฟฯ และบริษัทเอเซียเอราวันฯ ว่าเป็นไปตามเงื่อนไขประมูล TOR หรือไม่ เพราะการที่รัฐตัดสินใจเลือกกลุ่มซีพี.ให้เป็นผู้รับสัมปทานนั้นก็เพราะมีข้อเสนอขอเงินสนับสนุนจากรัฐต่ำกว่า  เชื่อในศักยภาพทางการเงินและการระดมทุนของกลุ่มว่าจะสามารถทำตามเงื่อนไขที่วางไว้ได้

 แต่การที่บริษัทประวิงเวลาในการรับมอบพื้นที่โครงการออกไปและมีความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อดึงเงินสนับสนุนการก่อสร้างของภาครัฐออกมาใช้ สะท้อนให้เห็นว่า บริษัทประสบปัญหาในการระดมทุน ถึงกับจะขอใช้เงินลงทุนจากภาครัฐแทนชี้ให้เห็นการตัดสินใจที่ผิดพลาดของคณะกรรมการคัดเลือกและรัฐบาลก่อนหน้า ซึ่งหากการแก้ไขสัญญาครั้งนี้ทำให้กลุ่ม BSR ไม่ได้รับความเป็นธรรมก็คงจะใช้สิทธิ์มทางกฎหมายตามมาอย่างแน่นอน

บทความที่เกี่ยวข้อง

Leave a Comment