“….เงียบเชียบ วังเวงเหมือนป่าช้า กับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544 ล้านบาท  ที่รัฐบาล และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้สัมปทานกับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มทุน ซีพี.ไปตั้งแต่ปีมะโว้ (24  ตุลาคม 2562) หรือเมื่อ 5 ปีมาแล้ว แต่จนถึงขณะนี้ก็ยังไม่ “เปิดหวูด” เริ่มต้นก่อสร้างไปแม้แต่น้อย จนผู้คนในสังคมพากันตั้งข้อกังขา รัฐและเอกชนกำลังปาหี่อะไรกัน นอกจากจะไม่มีความคืบหน้า การรถไฟยังประเคนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ไปให้เอกชนบริหารจัดการตั้งแต่ปลายปี 2564 ทั้งที่รัฐยังไม่ได้รับค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าจำนวน 10,671 ล้านบาท จากเอกชนใดๆ  ล่าสุดนี้ ยังมีกระแสข่าวสะพัดว่า นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และ รมว.คมนาคมยัง “ตั้งแท่น” จะนำเสนอแนวทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้  เพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และรัฐบาล  โดยไม่จำบทเรียน “เรือขุดเอลลิคอตต์-แอร์พอร์ตลิงค์”  ตัวอย่างการแก้ไขสัญญาจัดซื้อจัดจ้าง ที่หน่วยงานดำเนินการด้วยอ้างว่า เพื่อให้บรรลุเป้าหมายแต่ในท้ายที่สุดกลับทำให้รัฐเสียหาย ผู้เกี่ยวข้องกับการแก้ไขสัญญาถูกดำเนินคดีต้องคำพิพากษาจำคุกกราวรูด! ซึ่งการแก้ไขสัญญาสัมปทานครั้งนี้  ก็อาจจะเข้าข่ายเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนหรือไม่ ทำให้รัฐเสียหายหรือไม่ คงต้องจับตากันอย่างใกล้ชิด จะจบลงด้วยความเสียหายและค่าโง่อีกหรือไม่!!!….”

ถอดบทเรียน “#เรือขุดเอลลิคอตต์”

ถึง #ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน

บทสะท้อน “อุ้มสม” เอกชน “จับเสือมือเปล่า”?

ระวัง! ต้องจบลงด้วยค่าโง่อีก!

เงียบเชียบ วังเวงเหมือนป่าช้า กับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544 ล้านบาท โครงการแม่เหล็กสำคัญดึงดูดการลงทุนในเขตอีอีซี ที่รัฐบาล และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้สัมปทานกับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มทุน ซีพี.ไปตั้งแต่ปีมะโว้ (24  ตุลาคม 2562) หรือเมื่อ 5 ปีมาแล้ว

แต่จนถึงขณะนี้ ก็ยังไม่ “เปิดหวูด” เริ่มต้นก่อสร้างไปแม้แต่น้อย จนผู้คนในสังคมพากันตั้งข้อกังขา รัฐและเอกชนกำลังปาหี่อะไรกัน

เหตุใดจึงปล่อยให้ประชาชนคนไทยหาวเรอรอเก้อ ประเทศต้องสูญเสียโอกาสไปไม่รู้เท่าไหร่ จนถึงขนาดมีผู้ตั้งข้อสังเกต หากรัฐบาลตัดสินใจรับข้อเสนอกลุ่มบีเอสอาร์ (BSR joint Venture )

วันนี้ประชาชนคนไทยอาจเห็นโครงสร้างโครงการนี้เต็มพรืดตลอดทั้ง 2 ข้างทางกันไปแล้ว

ผิดกับโครงการนี้ ที่นอกจากจะไม่มีความคืบหน้า การรถไฟยังประเคนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ไปให้เอกชนบริหารจัดการตั้งแต่ปลายปี 2564 ทั้งที่รัฐยังไม่ได้รับค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าจำนวน 10,671 ล้านบาทจากเอกชนใดๆ

อะไรจะเอื้ออาทรกันได้ขนาดนี้ 5 ปีไม่มีความคืบหน้า ไม่เพียงหน่วยงานรัฐคู่สัญญาจะไม่ยกเลิก หรือฉีกสัญญา กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยังประเคนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ของตนเองมูลค่า 25,000 ล้านบาท ให้เอกชนไปด้วยอีก หาไม่ได้แล้วในสามโลก!

#จับตาแก้สัมปทาน เปลี่ยนรูปแบบก่อสร้าง

ล่าสุดนี้ ยังมีกระแสข่าวสะพัด นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และ รมว.คมนาคมยัง “ตั้งแท่น” จะนำเสนอแนวทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ ที่คณะทำงานร่วมระหว่าง รฟท.และบริษัทเอกชนได้เจรจาจนได้ข้อยุติแล้ว เพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และรัฐบาล

#เปิดทางเอกชนจับเสือมือเปล่า?

สาระหลักที่จะมีการแก้ไขสัญญานั้น รัฐจะปรับร่นการจ่ายเงินสนับสนุนโครงการ (เงินร่วมลงทุน) วงเงิน 119,000 ล้านบาท จากเดิมจะจ่ายเมื่อโครงการแล้วเสร็จเปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญาระยะเวลา 10 ปี)

มาเป็นการ “สร้างไป-จ่ายไป” นับแต่เดือนที่ 18 ของการก่อสร้าง โดยจะทยอยจ่ายภายใน 4 ปี เฉลี่ยปีละ 30,000 ล้านบาท รวมประมาณ 120,000 ล้านบาท เพื่อไม่ให้รัฐรับความเสี่ยงและการันตีได้ว่า เอกชนรับเงินอุดหนุนจากภาครัฐไปแล้วจะยังคงดำเนินการก่อสร้างโครงการต่อเนื่อง

นัยว่ายังจะทำให้รัฐประหยัดดอกเบี้ยไปราว 30,000 ล้านบาทด้วย

นอกจากนี้ยังปรับแก้ไขให้คู่สัญญา ฝ่ายรัฐสามารถเข้าใช้ประโยชน์ในทรัพย์สินโครงการส่วนที่สร้างเสร็จแล้ว จากสัญญาเดิมที่รัฐจะนำทรัพย์สินที่เอกชนสร้างมาใช้ได้ต้องโอนก่อน

ในขณะที่แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมตั้งข้อสังเกต การปรับร่นระยะเวลาจ่ายเงินอุดหนุนหรือเงินร่วมลงทุนของรัฐเร็วขึ้นดังกล่าว แม้จะอ้างว่า ทำให้รัฐประหยัดค่าใช้จ่ายดอกเบี้ย ลงไปได้กว่า 30,000 ล้านบาท แลกกับการที่เอกชน ยอมแบกรับภาระ ค่าก่อสร้าง โครงสร้างร่วม Superstructure วงเงินกว่า 9,000 ล้านบาทให้

แต่ในส่วนของเอกชน ก็ได้รับประโยชน์จากการที่ไม่ต้องระดมทุน ร่วม 2 แสนล้านบาท แยกเป็นวงเงินก่อสร้าง 160,000 ล้านบาท และเงินลงทุนพัฒนาพื้นที่สนับสนุน (สถานีมักกะสัน) ทำให้เอกชนประหยัดค่าใช้จ่ายทั้งดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมทางการเงินต่างๆ ไปไม่รู้กี่หมื่นกี่แสนล้าน

และทำให้โครงการนี้เปลี่ยนจากโครงการร่วมลงทุนพีพีพี มาเป็นการจ้างเอกชนก่อสร้าง และบริหารจัดการเต็มรูปแบบ เอกชนผู้ร่วมลงทุนแทบจะจับเสือมือเปล่า!!!

 นอกจากนี้ ยังเป็นที่น่าสังเกตว่า การเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานจำเป็นต้องดำเนินการภายใต้ พรบ.การร่วมลงทุนฯ พ.ศ.2562 (พรบ.พีพีพี) ผ่านคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการตามมาตรา 43 ที่ต้องมีกระบวนการว่าจ้างที่ปรึกษาขึ้นศึกษาและให้ข้อเสนอแนะถึงแนวทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่ว่านี้

“ที่ผ่านมาการรถไฟ และ สกพอ.ไม่ได้ดำเนินการตามกรอบดำเนินการดังกล่าว แต่ดำเนินการไปโดยอาศัยกลไกของ รฟท.และสำนักงาน สกพอ.เป็นผู้ดำเนินการโดยตรง โดยหวังจะอาศัยมติคณะกรรมการนโยบายฯ กพอ.ให้ความเห็นชอบ ก่อนนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี ทั้งที่ขั้นตอนการดำเนินการเหล่านี้ไม่อยู่ในกรอบกฏหมาย”

#กฤษฎีกา ชี้ กพอ.ไร้อำนาจเบ็ดเสร็จ

ล่าสุดแหล่งข่าวเปิดเผยว่า คณะกรรมการกฤษฎีกาได้ตีความขอบเขตอำนาจของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ตาม พรบ.อีอีซีว่า ไม่ได้มีอำนาจเบ็ดเสร็จที่จะส่งยกเว้นกฏหมายอื่นหรือก้าวล่วงกฏหมายอื่น  เป็นต้นว่า ไม่สามารถจะส่งยกเว้นภาษี 15 ปี หรือให้วีซ่าตลอดชีพแก่นักลงทุนได้ ต้องกลับไปให้หน่วยงานที่มีอำนาจโดยตรงเป็นผู้ดำเนินการ

จึงก่อให้เกิดคำถาม ความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ที่กำลังดำเนินการอยู่เป็นอำนาจของ รฟท.และ สกพอ.หรือกระทรวงคมนาคมที่ต้องดำเนินการตาม พรบ.พีพีพี กันแน่?

#ถอดบทเรียน “เรือขุดเอลลิคอตต์-แอร์พอร์ตลิงค์”

แหล่งข่าวในกระทรวงคมนาคมได้หยิบยกตัวอย่างการแก้ไขสัญญาจัดซื้อจัดจ้าง ที่หน่วยงานดำเนินการด้วยอ้างว่าเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย แต่ในท้ายที่สุดกลับทำให้รัฐเสียหาย ผู้เกี่ยวข้องกับการแก้ไขสัญญาถูกดำเนินคดีต้องคำพิพากษาจำคุกกราวรูด!

นั่นคือ กรณีแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ของอดีตผู้ว่าการรถไฟฯ (นายจิตต์สันติ ธนะโสภณ) ที่ศาลอุทธรณ์มีคำพิพากษาเมื่อ 16 กุมภาพันธ์ 2561 ให้จำคุกอดีตผู้ว่ารถไฟฯ เป็นเวลา 9 ปี แต่ให้การเป็นประโยชน์จึงลดโทษ 1 ใน 3 คงจำคุก 6 ปี กรณีร่วมกันแก้ไขสัญญาในเอกสารประกวดราคา ระหว่าง รฟท. กับบริษัทเอกชน โดยเอื้อประโยชน์แก่เอกชน จนเป็นเหตุให้ รฟท.ได้รับความเสียหายวงเงินกว่า 1,200 ล้านบาท

เนื่องเพราะโครงการนี้ไม่ได้มีการกำหนดค่าธรรมเนียมเงินกู้ไว้ตั้งแต่แรก โดยค่าธรรมเนียมการเงินที่ผู้รับเหมาได้ตกลงกับ รฟท.และได้เบิกเงินไปแล้วจำนวน 1,600 ล้านบาท ทั้งที่ความเป็นจริงมีค่าธรรมเนียมเงินกู้เพียง 400 ล้านบาทเท่านั้น ส่วนต่างที่เกิดขึ้น 1,200 ล้านบาท ที่ รฟท.ต้องรับผิดชอบนั้น จะไม่เกิดขึ้นถ้าทำสัญญาอย่างตรงไปตรงมา จึงพิพากษาจำคุกอดีตผู้ว่า รฟท.ที่ไปแก้ไขเอกสารสัญญาไม่เป็นไปตามเงื่อนไขประกวดราคาในภายหลัง

นอกจากนี้ยังมี กรณีการแก้ไขสัญญาจัดหาเรือขุดหัวสว่าน “เอลลิคอตต์” 3 ลำ มูลค่า 2,000 ล้านบาท ของกรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม เมื่อปี 2547 โดยมีการแก้ไขสัญญาในงวดที่ 5 จากที่กำหนดให้บริษัทต้องจัดส่งเรือขุดพร้อมอุปกรณ์ท่อทุ่นและเรือพี่เลี้ยงมายังประเทศไทย

แต่เนื่องจากบริษัทเอกชนคู่สัญญาประสบปัญหาทางการเงินทำให้ไม่สามารถจัดส่งเรือขุดได้ตามสัญญา อธิบดีกรมเจ้าท่าในขณะนั้น (นายจงอาชว์ โพธิ์สุนทร) จึงตั้งคณะทำงานตรวจการจ้าง และมอบหมายให้ดำเนินการเจรจาแก้ไขสัญญา โดยยินยอมให้บริษัทจัดส่งอุปกรณ์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ท่อทุ่นและเรือพี่เลี้ยงเข้ามาก่อน พร้อมแก้ไขสัญญาจ่ายเงินงวด จากที่ต้องจ่าย 20% ออกเป็น 3 งวดย่อย โดยยินยอมจ่ายเงินบางส่วนเพื่อไม่ให้รัฐเสียหาย

ภายหลังกระทรวงคมนาคมได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นสอบสวนเอาผิดและยืนยันให้บริษัทจัดส่งเรือขุดทั้งสามลำตามสัญญา ทำให้บริษัทเอกชนที่อยู่ในสภาพล้มละลายในขณะนั้นไม่สามารถจัดส่งเรือขุดมายังประเทศไทยได้ กรมเจ้าท่าจึงบอกเลิกสัญญาและฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย ก่อนที่เรื่องจะเงียบหายไปในที่สุด

ส่วนอธิบดีกรมเจ้าท่าที่มีส่วนอนุมัติแก้ไขสัญญาเรือขุด และคณะกรรมการตรวจการจ้างในเวลานั้นถูกฟ้องต่อศาลอาญาในคดีทุจริตเอื้อประโยชน์ต่อเอกชน แม้บริษัทจะส่งท่อทุ่น และอุปกรณ์เครื่องจักรอื่นมาให้ ก็ไม่เป็นไปตามสัญญา ไม่สามารถนำมาใช้ประโยชน์ได้ ถือเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับบริษัท มีความผิดฐานร่วมกันเป็นเจ้าพนักงานปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ และโดยทุจริต ตามประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 157 พิพากษาจำคุกคนละ 2 ปี

กรณีการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท ที่แตกต่างไปจากเงื่อนไขประกวดราคาชนิดไม่เหลือเค้าลางเดิมของโครงการในครั้งนี้ จะเข้าข่ายเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนหรือไม่ ทำให้รัฐเสียหายหรือไม่ คงต้องจับตากันอย่างใกล้ชิด

จะจบลงด้วยความเสียหายและค่าโง่อีกหรือไม่!!!