มีข่าวว่าในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมเตรียมที่จะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ที่จะสิ้นสุดลงในปี 2578 หรืออีก 11 ปีข้างหน้า ให้เอกชนอีก 22 ปี 5 เดือน แลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 เพื่อช่วยแก้ปัญหารถติด แต่การแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนด้วย Double Deck จะแก้ได้จริงหรือ ? มีหนทางอื่นอีกหรือไม่ ?
รถติดบนทางด่วนส่วนหนึ่งมีผลมาจากรถติดหน้าด่านชำระค่าผ่านทาง ดังนั้น หากการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) สามารถแก้ปัญหารถติดหน้าด่านได้ ก็ไม่จำเป็นจะต้องก่อสร้าง Double Deck หรือสามารถชะลอการก่อสร้างออกไปได้
ข้อเสนอแนะการแก้ปัญหารถติดหน้าด่านช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 มีดังนี้
(1) ยกเลิกด่านเก็บค่าผ่านทาง 2 ด่าน ซึ่งมีรถติดมาก ประกอบด้วยด่านประชาชื่นขาออก และด่านอโศกขาออก ซึ่งจะเป็นผลให้ค่าผ่านทางช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 สำหรับรถ 4 ล้อ ลดลงเหลือสูงสุด 50 บาท จากเดิม 90 บาท ทั้งนี้ การยกเลิกด่านทั้งสองจะทำให้กระแสจราจรบนทางด่วนเคลื่อนตัวได้เร็วขึ้น ไม่ติดขัด
(2) เพิ่มช่องชำระค่าผ่านทางด้วย Easy Pass ให้มากขึ้น พร้อมทั้งเปลี่ยนช่อง Easy Pass จากแบบ “มีไม้กั้น” เป็นแบบ “ไม่มีไม้กั้น” ให้หมดทุกช่อง ซึ่งจะช่วยให้รถผ่านด่านได้เร็วขึ้น ลดรถติดหน้าด่านได้เป็นอย่างดี
นอกจากการแก้ปัญหารถติดหน้าด่านแล้ว กทพ.จะต้องแก้ปัญหา “คอขวด” บนทางด่วน ซึ่งมีอยู่หลายจุด หากทำได้เช่นนี้ ผมมั่นใจว่าจะทำให้กระแสจราจรบนทางด่วนเคลื่อนตัวได้เร็วขึ้น
สำหรับการก่อสร้าง Double Deck นั้น ผมเข้าใจว่ามีหลายคนรวมทั้งผมด้วยที่ไม่มั่นใจว่า Double Deck จะสามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้อย่างมีประสิทธิภาพหากไม่สามารถแก้ปัญหารถติดที่ทางขึ้น-ลงทางด่วนได้ ด้วยเหตุนี้ กทพ.ควรทบทวนความจำเป็นของ Double Deck ให้รอบคอบว่าการลงทุนก่อสร้าง Double Deck เป็นเงินถึง 34,800 ล้านบาทนั้น คุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ ?
อย่างไรก็ตาม หาก กทพ.เห็นว่ายังจำเป็นจะต้องมี Double Deck ก็ควรชะลอการก่อสร้างออกไปอีก 11 ปี จนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน ดังที่เคยชะลอมาแล้วในปี 2563 แต่ กทพ.จะต้องเร่งแก้ปัญหารถติดหน้าด่านรวมทั้งแก้ปัญหา “คอขวด” บนทางด่วนดังกล่าวแล้วข้างต้น ซึ่ง กทพ.มีศักยภาพมากพอที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ได้
กทพ.อาจเป็นห่วงว่าการชะลอการก่อสร้าง Double Deck จะทำให้ค่าก่อสร้างเพิ่มสูงขึ้น ทุกคนเข้าใจดีว่าค่าก่อสร้างจะเพิ่มสูงขึ้นจริง แต่ก็คุ้มกับการที่ กทพ.ไม่ต้องขยายสัมปทานให้เอกชน
อนึ่ง หากเปรียบค่าก่อสร้าง Double Deck ในปี 2563 ซึ่งมีมูลค่า 31,000 ล้านบาท กับค่าก่อสร้างในปี 2567 ซึ่งมีมูลค่า 34,800 ล้านบาท พบว่าค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นปีละประมาณ 3% เท่านั้น
ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดีต่อ กทพ. และกระทรวงคมนาคมที่จะได้สร้างผลงานชิ้นโบแดงให้กับพี่น้องประชาชน รวมทั้งผู้ใช้ทางด่วนทุกคนที่รอคอยจะได้ใช้ทางด่วนในราคาที่ถูกลงเมื่อสัญญาสัมปทานสิ้นสุดลงในปี 2578
อย่าขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชอีกเลยครับ !
