หลังจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) ค้างชำระหนี้ให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC มาเป็นเวลานานตั้งแต่ปี 2559 เป็นต้นมา ในที่สุด “ตำนานหนี้รถไฟฟ้า” ก็ปิดฉากลงเมื่อ กทม.สามารถล้างหนี้ได้ครบทุกบาททุกสตางค์!
วันนี้ กทม.ล้างหนี้ BTSC ได้หมดเกลี้ยง แต่เส้นทาง “อิสรภาพทางราง” เพิ่งเริ่มต้นเท่านั้น เพราะการ “จ่ายครบ” อาจยังไม่พอ… ต้อง “คิดครบ” เพื่อให้ประชาชนได้ประโยชน์สูงสุด!
1.หนี้ 3 ก้อนใหญ่ที่จ่ายจบ
(1) ค่าขบวนรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋ว (Electrical and Mechanical หรือ E&M) ระหว่างปี 2559 – 2567 เป็นเงิน 23,312 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินต้น 19,214 ล้านบาท และดอกเบี้ย 4,098 ล้านบาท ชำระเมื่อวันที่ 2 เมษายน 2567
(2) ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา (Operation and Maintenance หรือ O&M) ระหว่างเดือนเมษายน 2560 – เดือนพฤษภาคม 2564 เป็นเงิน 14,476 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินต้น 11,755 ล้านบาท และดอกเบี้ย 2,721 ล้านบาท ชำระเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2567
(3) ค่า O&M ระหว่างเดือนมิถุนายน 2564 – เดือนกันยายน 2568 เป็นเงิน 36,444 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินต้น 31,482 ล้านบาท และดอกเบี้ย 4,962 ล้านบาท ชำระเมื่อวันที่ 30 ตุลาคม 2568
รวมเป็นเงินทั้งหมด 74,232 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินต้น 62,451 ล้านบาท และดอกเบี้ย 11,781 ล้านบาท
ถ้า กทม.ไม่ค้างจ่ายตั้งแต่ต้น จะสามารถประหยัดค่าดอกเบี้ยได้ถึงกว่า 1 หมื่นล้านบาท! น่าเสียดายสุดๆ… แค่ดอกเบี้ยก็สร้างรถไฟฟ้าได้หลายสถานี
2. หลังจ่ายหนี้ครบ… ชีวิตยังไม่อิสระเต็มตัว
สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก (ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) ระหว่าง กทม. กับ BTSC จะสิ้นสุดลงในปี 2572 เมื่อหนี้หมด กทม.จึงไม่มีความจำเป็นต้องขยายสัมปทานให้ BTSC
แต่! กทม.ยังไม่เป็นอิสระเต็มตัว เพราะยังมีสัญญาจ้างให้ BTSC เดินรถและซ่อมบำรุงรักษาทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยาย (ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต) ไปจนถึงปี 2585
กล่าวได้ว่า หลังหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 แล้ว BTSC ยังมีสิทธิ์ที่จะเดินรถต่อลากยาวไปอีก 13 ปีเต็ม!
นี่คือความไม่เป็นอิสระเต็มตัวหลังปี 2572 จะเปิดประมูลใหม่ก็ไม่ได้ เพราะติดสัญญาจ้าง BTSC
3. แล้ว กทม.จะทำอย่างไร?
แม้ไม่มีอิสระเต็มตัวก็ตาม แต่ กทม.จะมีอำนาจกำหนดอัตราค่าโดยสารให้ถูกลงได้ เพื่อลดค่าครองชีพของผู้โดยสาร โดยไม่ต้องยึดตามเงื่อนไขในสัญญาสัมปทานที่ได้ตกลงไว้กับ BTSC
ด้วยเหตุนี้ กทม.จึงควรกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เหมาะสม ไม่เป็นภาระหนักของทั้งผู้โดยสาร และ ของ กทม.ที่จะต้องมีรายได้เพียงพอต่อการชำระค่าจ้าง BTSC ตลอดสัญญาจ้างถึงปี 2585
4. บทเรียนสำคัญจากกรณีนี้
“การไม่ต่อสัญญาสัมปทานให้เอกชน” ช่วยให้รัฐมีอิสระในการบริหารจัดการได้มากขึ้น ไม่ต้องผูกพันกับเงื่อนไขระยะยาว และสามารถกำหนดนโยบายค่าโดยสารที่ตอบโจทย์ประชาชนได้จริง
นี่คือ บทเรียนที่หน่วยงานรัฐอื่นควรนำไปใช้เป็นแบบอย่าง… ล้างหนี้ให้จบและอย่าสร้างหนี้ใหม่ เพื่อประโยชน์สูงสุดของประชาชน!
ขอฝากทิ้งท้าย… ถ้า “ไม่ค้างจ่าย” ก็ไม่ต้อง “เสียดอกบาน” ถ้า “ไม่ต่อสัมปทาน” ก็ “ลดค่าโดยสาร” ได้จริง
