จับตาเรื่องวุ่นๆ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนที่รัฐบาลชุดก่อนได้ปรับเปลี่ยนแนวทางบริหารและก่อสร้าง มาใช้ผู้รับเหมาและวิศวกรที่ปรึกษา-ผู้ควบคุมงานก่อสร้างจากไทยแทนทั้งหมด ทำให้กลาเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย…ไร้จีน ไปแล้ว
โดยสัปดาห์ที่ผ่านมา นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกและ รมว.คมนาคม ได้ออกมาตีปี๊บข่าวดีให้คนไทยชื่นใจ หลังเปิดบ้านต้อนรับคณะผู้บริหารกลุ่มบริษัท Power Chaina International Group รัฐวิสาหกิจด้านพลังงานและโครงสร้างพื้นฐานของจีน ที่แสดงความสนใจจะเข้ามาลงทุนใน 7เมกะโปรเจกต์ในไทย มูลค่านับแสนล้านยาท
โดยระบุว่า กลุ่มทุนจีนรายนี้จะจัดตั้ง PowerChaina (Thailand) และจะร่วมลงทุนกับธุรกิจไทยในการลงทุนโครงการด้านโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ อาทิ โครงการก่อสร้างทางคู่สายใต้ โครงการอุโมฝค์กระทู้-ป่าตอง และรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เฟส 2 ช่วงโคราช-หนองคาย เป็นต้น
จะว่าเป็นข่าวดีที่เข้ามากลบกระแส”แลนด์บริดจ์” ที่กำลังเรียกแขกให้งานเข้าอยู่เวลาก็ว่าได้ แต่กระนั้นหลายคนยังคงมีคำถาม
แล้วโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เฟส2 ช่วงนครราชสีมา (โคราช)-หนองคาย ระยะทาง 356 กม.วงเงินลงทุนกว่า 3.5 แสนล้านบาท จะก่อสร้างได้ในภพภูมินี้ได้แน่หรือ?
ขนาดโครงการในเฟสแรก จากสถานีกรุงเทพอภิวัฒน์-โคราช ระยะทางแค่ 252 กม.ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) “เปิดหวูด”ก่อสร้างมาตั้งแต่ปลายปี 2560 หรือเมื่อ 9 ปีมาแล้ว จนวันนี้ ยังมีความคืบหน้าไปได้เพียง 52%เท่านั้น
งานก่อสร้างที่เหลือซึ่งล้วนแล่วแต่เผชิญปมปัญหาใหญ่ทั้งเรื่องของเส้นทางและสถานีที่ผ่านเมืองมรดกโลกอยุทธยา ปัญหาเส้นทางทับซ้อนต้องใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3สนามบิน
ปลายปี68ที่ผ่านมายังตกเป็นข่าวครึกโครม จากกรณีเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงถล่มพังลงมาทับขบวนรถไฟธรรมดาที่วิ่งอยู่ด้านล่วง ใกล้สถานีสีคิ้ว จนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตไปถึง 32ราย บาดเจ็บอีกจำนวนมากด้วบอีก
ทำให้หลายฝ่ายแทบจะถอดใจ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย…(ไร้)จีนโครงการนี้จะไปเสร็จเอาชาติไหนหรือเมื่อไหร่ และแทบจะไม่คาดหวังเอากับโครงการในเฟส2 ที่ต้องต่อขยายเส้นทสงจากโคราช-ไปหนองคายไปอีกเป็นเท่าตัว
ล่าสุดยังมีข่าวสะพัดออกมาวันวานว่า ผู้รับเหมาจีนคือบริษัท Chaina railway No.23 ที่เป็นผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง สัญญาที่ 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ได้หยุดก่อสร้าง และขนคนงานขนเจ้าหน้าที่ออกจาก “ไซต์งานก่อสร้าง ” ไปหมดแล้ว เหลือแค่ยามเฝ้าไซต์งานไม่กี่คน
ท่ามกลางกระแสวิพากษ์ในวงกว้างเกิดอะไรขึ้นกับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายนี้อีก
เมื่อตรวจสอบสัญญาก่อสร้างสัญญาที่ 3-5 ช่วงโคกกรวด-โคราช ระยะทาง 12.38 กม.วงเงินก่อสร้าง 7,750 ล้านบาทพบว่า การรถไฟฯ (รฟท.)ได้เซ้นสัญญากับกิจการร่วมค้า SPTK (ที่มีหุ้นใหญ่เจ้าของเดียวกับบริษัทกำแพงเพชรวิวัฒน์ก่อสร้าง) แต่มีรายงานว่า ผู้รับเหมาก่อสร้างจที่แท้จริง กลับเป็นบริษัทรับเหมาจีนที่เข้ามาเป็นผู้รับเหมาช่วง ไม่ได้เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับการรถไฟ
โดยมีรายงานว่า เค้ารางของปัญหาก่อสร้าง มีมาตั้งแต่ปี 2565 หรือกว่า 4ปีมาแล้ว หลังจากการรถไฟ-และกระทรวงคมนาคม สั่งให้ผู้รับเหมา “ทำงานนอกสั่ง” หรือ Variation Order: VO ที่ต้องยกระดับรางและสถานีตลอดทั้งเส้นทาง (จากเดิมยกระดับแค่ 5 กม.เศษ) ตามข้อเรียกร้องของประชาชน ซึ่งถือเป็นเหตุสึดวิสัย
ทำให้ค่างานนอกสั่ง VO สูงเกิน 30% (จากปกติไม่เกิน 5% ตามสัญญา) บริษัทรับเหมาข่วง และคู่สัญญาหลักคือ กิจการร่วมค้า SPTK จึงเจรจาขอปรับค่างาน VO กับรฟท.จากวงเงินที่กันไว้ราว 2,000 ล้านเป็น 4,791 ล้านบาท
แต่เมื่อนำเสนอเข้าสู่ที่ประชุม “บอร์ดกลั่นกรอง”ของรถไฟฯ และบอร์ดรฟท. รวมทั้งเสนอขึ้นไปยังกระทรวงคมนาคม บอร์ดกลั่นกรอง หรือ Excom ของรถไฟกลับ “หักดิบ” กดค่างานนอกสั่ง VO ที่ว่าลงมาเหลือแค่ 2,052 ล้านบาท
ตัวเลขดังกล่าว บริษัทคู่สัญญาฝ่ายไทยคือ SPTK และผู้รับเหมาจีนรายนี้ที่เป็น Sub contract ของ SPTK ได้ทำเรื่องทักท้วงและร้องว่า ไม่สามารถยอมรับได้ เพราะทำให้บริษัทขาดทุนมากกว่า 2,000 ล้าน โดยยืนยันค่างานนอกสั่ง VO ส่วนเพิ่มที่บริษัทควรได้รับคือ 4,700 ล้านบาท
นัยว่า การที่การรถไฟฯบีบลดค่างาน VO เหลือแค่ 2,000 ล้านบาท ก่อให้เกิด Dead Lock เพราะ เท่ากับบีบให้ผู้รับเหมาจีน และรับเหมาช่วงรายอื่น ร้องแรกแหกกระเชอกันถ้วนหน้า ขณะที่กลุ่มผู้รับเหมาหลักของโครงการคือ SPTK กลับไม่แสดงความรับผิดชอบใดๆ แต่โยนให้ผู้รับเหมาช่วงจากจีนหาทางออกเอาเอง
แต่ปัญหาคือ บริษัทรับเหมาช่วง”นอกสัญญา”รายนี้จะไปร้องเรียน หรือเจรจาโดยตรงกับการรถไฟฯก็ไม่ได้อีก เพราะไม่ใช่ “คู่สัญญาโดยตรง”กับการรถไฟฯ จึงทำให้เรื่องยังคงคาราคาซังมาตั้งแต่ปลายปี 65
โดยผู้รับเหมาจีนรายดังกล่าวยืนยัน ถ้ารัฐยืนยันจะจ่ายค่างาน VO ตามตัวเลขที่รฟท.และบอร์ดเสนอไปยัง กระทรวงคมนาคม คือ 2,052 ล้าน บริษัท จะขอยกเลิกสัญญาและยุติการก่อสร้าง พร้อมขอรับเงินค่าก่อสร้างเท่าที่ทำไปแล้วแทน รวมทั้ง ขอรับเงินแระกัน แบงก์การันตีต่างๆคืน เพื่อเปิดทางให้ผู้รับเหมาหลักและการรถไฟ หาผู้รับเหมารายอื่นมาดำเนินการแทน โดยไม่มีการขึ้น Black List
แต่ทั้งการรถไฟฯและกระทรวงคมนาคม ก็ไม่มีท่าทีตอบรับ ไม่มีคำตอบใดๆ โดยในส่วนของการรถไฟฯอ้างว่า บริษัทไม่ได้เป็นคู่สัญญาตรงกับการรถไฟ จึงให้ไปเจรจากับกลุ่มรับเหมาที่เป็นคู่สัญญาหลักของรถไฟแทน
จนกระทั่งมีการร้องขอให้สถานเอกอัครราชทูตจีน ยื่นมือเข้ามาช่วยเหลือ แต่กระนั้นก็ยังคงไม่มีคำตอบหรือท่าทีใดๆจากกลุ่มรับเหมาไทยและการรถไฟ
ท้ายที่สุดบริษัทรับเหมาจีนรายนี้ จึงได้ขนข้าวของและถอนกำลังเจ้าหน้าที่และคนงานออกจากพื้นที่ดื้อๆ เพื่อรอความชัดเจนจากรัฐและการรถไฟ กลายเป็นอีกสัญญางานที่จ่อจะทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย…(ไร้)จีนโครงการนี้หยุดชะงักแทบไปไม่เป็นอย่างที่เห็น
ดังนั้นแม้การรถไฟและกระืรวงคมนาคม อยากเร่งรัดการก่อสร้างโครงการในเฟสแรกอย่างไร แต่ตราบใดที่ยังคงไม่สามารถผ่าทางตันปัญหา Dead Lock จากสัญญางานรับเหมาช่วงและสัญญางานหลักที่เกิดจากงาน”นอกสั่ง VO”ในสัญญา 3-5 นี้ได้
ก็เห็นทีว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-(ไร้)จีน สายนี้จ่อจะเจริญรอบตามโครงการทางรถไฟยกระดับ “โฮปเวลล์”ไปอีกโครงการ!!!
