ย้อนรอยบันทึกค้าน (ตะบัน) คมนาคม

สุดพิลึก! ย้อนแย้ง

ขยายสัมปทานทางด่วน กทพ.

ย้อนรอยบันทึกค้าน (ตะบัน) คมนาคมแหล่งข่าวจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) เปิดเผยถึงกรณีที่กระทรวงคมนาคมและพรรคภูมิใจไทย (ภท.) มีหนังสือทักท้วงการต่อขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ระหว่าง กทม. และ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพหรือ BTS  ว่า หากพิจารณาหนังสือทักท้วงของกระทรวงคมนาคมก่อนหน้า ที่มีไปยังสำนักงานเลขาธิการ ครม.นับตั้งแต่อดีต จะเห็นได้ว่าท่าทีของกระทรวงคมนาคมที่มีต่อเรื่องนี้ มีการปรับเปลี่ยนจุดยืนและหลักการกลับไปกลับมาอย่างเห็นได้ชัด

โดยก่อนหน้านี้ กระทรวงคมนาคมมีหนังสือแสดงความเห็นไปยัง สำนักงานเลขาธิการ ครม.จำนวน 3 ฉบับที่เห็นชอบกับผลการเจรจาและร่างสัญญาโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียว ที่จะต่อขยายสัญญาสัมปทานแก่ BTS 30 ปีเพื่อแลกกับหนี้สินที่ กทม. มีอยู่กว่า 53,000 ล้านบาท จากการรับโอนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง ตามมติ ครม.เมื่อวันที่ 26 พ.ย.2561 ที่มอบให้กรุงเทพมหานครเป็นผู้บริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งสาย

แต่หลังเกิดปัญหาการประมูลโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี วงเงินกว่า 1.427 แสนล้านบาท ในช่วงกลางปี 2563  ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถูก BTS ฟ้องร้องกรณี ปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกที่ไม่เป็นไปตาม TOR และมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) จนถูกศาลปกครองมีคำสั่งระงับการใช้เกณฑ์ประมูลเจ้าปัญหา ส่งผลให้การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มหยุดชะงัก จนต้องยกเลิกการประมูลไปในที่สุด

หลังจากนั้น กระทรวงคมนาคมก็ปรับเปลี่ยนท่าที และมีหนังสือทักท้วงการต่อขยายสัญญาสัมปทาน BTS ตามมาทันที และทุกครั้งที่สำนักงานเลขาธิการ ครม.ขอให้กระทรวงคมนาคมให้ความเห็นประกอบการพิจารณาของ ครม. กระทรวงคมนาคมจะผุดข้อทักท้วงใหม่ ๆ ออกมาอย่างต่อเนื่อง

เห็นได้จากหนังสือทักท้วงของกระทรวงคมนาคมที่มีไปยังสำนักงานเลขาธิการ ครม.ในคราวประชุม ครม.เมื่อ วันที่ 19 ต.ค.64  ที่ได้ตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมจากความเห็นเดิม 4 ข้อ ประกอบด้วย

1. หาก กทม.จะขยายสัญญาสัมปทานในช่วงที่ยังไม่มีกรรมสิทธิ์ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย กทม. ควรชำระหนี้สินให้แก่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ให้เรียบร้อยก่อนเริ่มกระบวนการจัดหาผู้ให้บริการ
2. หาก กทม.ไม่มีความประสงค์จะให้บริการสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย ก็ควรเสนอ ครม.เพื่อทบทวนมติ ครม.เมื่อ 26 พ.ย.61 และมอบหมายให้ รฟม.ดำเนินการ(โอนโครงการกลับคืน รฟม.)
3.  หากจะมีการต่อขยายสัญญาสัมปทาน บริษัทต้องแจ้งความประสงค์ไปยัง กทม.ในเวลา  3-5 ปีก่อนวันสิ้นสุดสัญญา เนื่องจากต้องให้หน่วยงานที่กำกับดูแลพิจารณาความคุ้มค่าของโครงการร่วมทุนที่เปลี่ยนแปลงไป ทั้งอัตราเงินเฟ้อ และดัชนีผู้บริโภค และต้องได้รับการอนุมัติจาก ครม.ก่อน
4. ควรมีการตรวจสอบสัญญาการว่าจ้างเอกชนติดตั้งระบบเดินรถไฟฟ้าและว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายทั้ง 2 ส่วน ที่กทม.ได้ทำเมื่อปี 59  ว่า มีความชอบด้วยกฎหมาย ระเบียบการจัดซื้อจัดจ้าง เป็นไปตามหลักธรรมาภิบาลหรือไม่

 และในการเสนอความเห็นล่าสุด เมื่อวันที่ 7 ก.พ.65  กระทรวงคมนาคมยังคงเพิ่มข้อทักท้วงใหม่ขึ้นมาอีก 4 ข้อคือ 

1. การจัดเก็บค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลักและส่วนต่อขยายที่มีความเสี่ยงที่จะขัดกับหลักการการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าเมื่อเดินทางเชื่อมต่อโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่จะต้องจัดเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวในโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งหมด
2. ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชน และการบริหารงานเองของ กทม.โดยระบุว่า เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว พบว่า กรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562 – 2602 จะมีกระแสเงินสดคงเหลือมากกว่า 467,822 ล้านบาท ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน จะมีกระแสเงินสดคงเหลือเพียง 32,690 ล้านบาทเท่านั้น จึงเห็นว่า หากรัฐดำเนินการเองโดยไม่ให้สัมปทานจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานถึง 435,132 ล้านบาท
3. ประเด็นการคิดค่าโดยสาร โดยสูตรที่ กทม.คิดค่าโดยสารนั้นสูงกว่าอัตราค่าโดยสารในระบบ MRT Standardization ที่คิดค่าแลกเข้า 12 บาทและสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท แต่ กทม.คิดในอัตราแลกเข้า 15 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 3 บาท ซึ่งหากคิดในอัตราเดียวกับ MRT จะทำให้ค่าโดยสารของประชาชนตลอดสายลดลงคนละ 14 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือคิดเป็นการลดค่าครองชีพได้ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี รวมตลอดอายุสัญญา 30 ปี กว่า 4.5 แสนล้านบาท
4. ข้อเสนอเรื่องลดค่าครองชีพของประชาชนเพิ่มเติม โดยในส่วนที่สามารถลดค่าครองชีพได้คือการกำหนดให้มีบัตรโดยสารระยะเวลา 30 วัน แบบที่เคยมีการออกมาให้ประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำได้ใช้ โดยในสัญญาที่จะให้ผู้สัมปทานไม่ได้ระบุในเรื่องนี้

จะเห็นได้ว่าข้อทักท้วงของกระทรวงคมนาคมข้างต้นมีการปรับเปลี่ยนไปจากเดิมโดยสิ้นเชิง และเชื่อว่าหลังจากนี้กระทรวงคมนาคม คงจะผุดข้อทักท้วงใหม่ออกมาอีกเป็นระลอกแน่

ชี้เหตุผลย้อนแย้ง…รัฐทำเองดีกว่า

อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวเผยว่า หากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาข้อโต้แย้งของกระทรวงคมนาคม ในประเด็นที่เคยตีปี๊บว่า หากรัฐ(กทม.)จะขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวให้ครอบคลุมไปถึงโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ กทม.ยังไม่ได้เป็นเจ้าของ และควรจ่ายหนี้ค้างให้ รฟม.ให้เรียบร้อยก่อนนั้น ประเด็นดังกล่าวล้วนถูกบรรจุไว้ในข้อสัญญาการต่อขยายสัมปทานใหม่ที่จะมีขึ้นอยู่แล้ว ที่บีทีเอส(BTS) จะต้องชำระหนี้ค้างทั้งหมดแทน กทม.

ส่วนข้ออ้างเดิมว่า หาก กทม.ไม่สามารถบริหารโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายได้เอง ควรโอนคืนให้กับ รฟม.นั้น ได้ถูกนักวิชาการผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมขนส่ง อย่างดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ออกมาโต้แย้งไปแล้วก่อนหน้านี้ว่า หากดำเนินการตามข้อเสนอของ รฟม. ปัญหาที่จะมีตามมาก็คือ จะทำให้เกิดปัญหาคอขวดและการเชื่อมต่อโครงข่าย

 เพราะหากสิ้นสุดสัมปทานสายหลักในปี 72 และ กทม.ต้องเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาเดินรถ หากผู้รับจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักคือกลุ่ม บีทีเอสเดิม ในขณะที่ รฟม.ไปว่าจ้างอีกกลุ่มเข้ามาเดินรถ ก็จะเกิดปัญหาในการเชื่อมต่อ เพราะเป็นคนละระบบ สร้างความเดือดร้อนให้กับประชาชนและอาจทำให้อัตราค่าโดยสารสูงลิบลิ่ว กลายเป็นความเดือดร้อนของผู้ใช้บริการทันที

ส่วนเรื่องของศักยภาพของการบริหารโครงการ ที่คมนาคมระบุว่าหากรัฐหรือกทม.ดำเนินการเอง จะมีกระแสเงินสดเหลือมากกว่า 4.67 แสนล้านบาท เมื่อเทียบกับต่อสัญญาสัมปทานให้เอกชนที่จะมีเงินสดคงเหลือเพียง 3.2 หมื่นล้านบาทนั้น หากสมมติฐานของ รฟม.เป็นจริงก็ให้น่าแปลกใจว่าเหตุใด รฟม.จึงไม่ดำเนินการบริหารรถไฟฟ้าทั้ง 10 สายทางของตนเอง เหตุใดจึงประเคนโครงการทั้งหมดไปให้บริษัทเอกชน BEM บริหาร แม้กระทั่งรถไฟฟ้า สายสีม่วงใต้และสายสีส้มที่รฟม.กำลังอยู่ระหว่างประกวดราคา

หรือความพยายามที่รฟม.จะขอทบทวนมติ ครม.เมื่อ 26 พ.ย.61 เพื่อดึงโครงข่ายสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง 32 กม.กลับไปดำเนินการเอง หากกทม.ไม่สามารถจ่ายค่าก่อสร้างคืนให้นั้น ทุกฝ่ายต่างรู้กันอยู่เต็มอกว่า รฟม.ไม่ได้นำไปบริหารเอง แต่หวังจะนำไปประเคนให้ BEM บริหาร ซึ่งจะยิ่งสร้างปัญหาในเรื่องของการเชื่อมต่อตามมา

ขยายสัมปทานทางด่วน….ว่าแต่เขาอิเหนาเป็นเอง

ก่อนหน้านี้กระทรวงคมนาคม โดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ ก็ได้เสนอให้ที่ประชุม ครม.เมื่อวันที่ 18 ก.พ.63 เห็นชอบการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนออกไปอีกสูงสุด 15 ปี 8 เดือน(จากที่เสนอไป 30 ปี) โดยอ้างเพื่อระงับข้อพิพาทที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย(กทพ.) มีอยู่กับ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM ทั้งหมด 17 ข้อพิพาท คิดเป็นมูลหนี้ 78,908 ล้านบาท

แบ่งเป็นสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 หรือทางพิเศษศรีรัช ส่วน เอ, บี และซี ขยายสัมปทานเป็นระยะเวลา 15 ปี 8 เดือน  จากเดิมหมดอายุสัญญาในวันที่ 28 ก.พ.2563 สัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 หรือทางพิเศษศรีรัช ส่วนดี ขยายเป็นระยะเวลา 8 ปี 6 เดือน จากเดิมหมดอายุสัญญาในวันที่ 22 เม.ย.2570 และสัญญาทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด หรือส่วนซีบวก ขยายเป็นระยะเวลา 9 ปี 1 เดือน จากเดิมหมดอายุสัญญาวันที่ 27 ก.ย.2569 ซึ่งทั้งสัญญาทั้ง 3 ฉบับ จะสิ้นสุดพร้อมกันในวันที่ 31 ต.ค.2578

 ทั้ง ๆ ที่ประเด็นข้อพิพาทต่าง ๆ ยังอยู่ชั้นการพิจารณาของศาลปกครอง และอนุญาโตตุลาการเป็นส่วนใหญ่ มีเพียงคดีเดียวคือการสร้างทางแข่งขันและไม่ให้บริษัทปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารตามสัญญา ที่ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาให้ กทพ.พ่ายแพ้คดีต้องจ่ายชดเชยความเสียหายแก่คู่สัญญาเอกชน 1,700 ล้านบาท ไม่รวมดอกเบี้ย ส่วนคดีความอื่น ๆ ยังอยู่ในชั้นพิจารณาของอนุญาโตตุลาการเท่านั้น  แต่กระทรวงคมนาคมกลับเร่งเจรจาขยายสัมปทานทางด่วน 3 สายโดยอ้างว่าเกรงมูลหนี้ที่รัฐต้องจ่ายเอกชนจะเพิ่มสูงขึ้นไปอีก จึงต้องเจรจาต่อขยายสัญญาสัมปทานออกไป

“แล้วที่กระทรวงมหาดไทย กำลังนำเสนอแนวทางแก้ไขปัญหนี้ กทม. และ บีทีเอส โดยขยายสัมปทานออกไป 30 ปีเพื่อแลกกับการให้เอกชน แบกรับหนี้ ก่อสร้างโครงข่าย 53,00 ล้านและหนี้วางระบบรถไฟฟ้า กับค่าจ้างเดินรถไปทั้งหมด ร่วมแสนล้านนั้น แตกต่างไปจากสิ่งที่กระทรวงคมนาคมดำเนินการไปก่อนหน้าอย่างไร จึงทำให้กระทรวงคมนาคมเปลี่ยนจุดยืนจากหน้ามือเป็นหลังมือเช่นนี้”