“….ขณะที่ผู้คว่ำหวอดในแวดวงขนส่งมวลชน ได้ตั้งข้อสังเกตถึงการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินที่ สกอ.กำลังตั้งแท่นเพื่อนำเสนอ ครม.รับทราบ หรือ Rubber stamp ว่า ในเมื่อรัฐ(รฟท.) ต้องใช้เงินลงทุนในโครงการก่อสร้างเองทั้งหมดเช่นนี้ เหตุใดจึงไม่เวนคืนสัมปทานโครงการกลับมาเป็นของรัฐโดยตรง แล้วค่อยประมูลหาเอกชนเข้ามาลงทุนและรับสัมปทานเดินรถโดยตรงเช่นเดียวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ซึ่งน่าจะทำให้รัฐได้ประโยชน์มากกว่า ทั้งยังไม่ก่อให้เกิดปัญหาข้อกฏหมายที่ “สุ่มเสี่ยง” จะถูกฟ้องร้องตามมา จากการแก้ไขสัญญาเอื้อเอกชน ที่ไม่เป็นไปตามเงื่อนไขการประมูลและสัญญาร่วมลงทุนตั้งแต่แรก ทั้งยังจะทำให้รัฐสามารถดำเนินนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายในโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ได้ด้วย เหตุใดจึงแก้ไขสัญญาโดยให้รัฐนำเงินมาลงทุนก่อสร้างโครงการให้เอกชน “จับเสือมือเปล่า” ด้วยข้ออ้างจำเป็นต้องเดินหน้าโครงการ ทั้งที่โครงการดังกล่าวทำให้ประเทศเสียหายและสูญเสียโอกาสไปถึง 5 ปีแล้ว…”
จากสัมปทานทางด่วน กทพ. ถึงไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน
บทพิสูจน์น้ำยา ป.ป.ช.!
จะ “ปาหี่-ปกปิดแช่” ข้ามภพข้ามชาติหรือไม่?
สัปดาห์ที่ผ่านมาสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ได้เผยแพร่มติคณะกรรมการ ป.ป.ช. ตีตกคดีกล่าวหา นายทักษิณ ชินวัตร เมื่อครั้งดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี และประธานกรรมการส่งเสริมการลงทุน กระทำความผิดฐานทุจริตต่อหน้าที่หรือกระทำความผิดต่อตำแหน่งหน้าที่ราชการ
กรณีบริษัท ชินคอร์ปอเรชั่น จำกัด(มหาชน) เป็นผู้ถือหุ้นบริษัท ไทยแอร์เอเชีย จำกัด ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 3 ครั้ง อันเป็นการเอื้อประโยชน์ ให้แก่ตนเองหรือผู้อื่น
และคดีที่ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เมื่อครั้งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กระทำความผิดฐานทุจริตต่อหน้าที่หรือกระทำความผิดต่อตำแหน่งหน้าที่ราชการ ที่ไม่ตรวจสอบ หรือดำเนินการตามอำนาจหน้าที่เป็นการเอื้อประโยชน์ให้บริษัท ไทยแอร์เอเชีย จำกัด กรณีนำอากาศยานมาจดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางอากาศ ทั้งที่ขาดคุณสมบัติ
โดย ป.ป.ช.ระบุว่า หลังพิจารณาสำนวนไต่สวนคดีว่าเบื้องต้นไม่ปรากฏข้อเท็จจริงที่จะฟังได้ว่า นายทักษิณ ชินวัตร และ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ มีเจตนาในการกระทำความผิดตามที่กล่าวหา ข้อกล่าวหาไม่มีมูลให้ข้อกล่าวหาตกไป
ฟังคำชี้แจงของ ป.ป.ช.ข้างต้นแล้วไม่รู้จะดีใจ หรือเศร้าใจกันดี เพราะเหตุแห่งคดีที่เกิดตั้งแต่ปี 2547-49 หรือ17-18 ปีมาแล้ว ก่อนที่ศาลฎีกาฯ จะมีคำพิพากษาในคดีหลักให้ริบทรัพย์ “อดีตนายกฯ ทักษิณ” ไปกว่า 40,000 ล้านเมื่อปี 2551 และสำนักงาน ป.ป.ช.ได้ตั้งแท่นสอบขยายผลแห่งคดีตามมา โดยใช้เวลากว่า 14-15 ปีจึงมีมติให้ยกคดีในที่สุด
สมกับที่ผู้คนเขาสัพยอกว่าเป็นองค์กร “ปก -ปิด- แช่” เสียมากกว่ากว่าจะตั้งแท่นไต่สวนคดีแต่ละเรื่อง หรือชี้มูลความผิดคดีได้ ก็แทบจะเรียกได้ว่า “กว่าถั่วจะสุกงาก็ไหม้” (ไม่เหลือซาก) ไปแล้ว
@ ตั้งแท่นขยายสัมปทานทางด่วน 68 ปี
เห็นแล้วทำให้นึกเลยไปถึง เรื่องที่สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวะการทุจริต สำนักงาน ป.ป.ช.มีหนังสือลงวันที่ 7 ส.ค.2567 ไปยังผู้ว่าการ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ให้จัดส่งข้อมูลชี้แจงกรณีการเจรจาขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนกับ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ออกไปอีก 22 ปี 5 เดือนสิ้นสุดถึงปี 2601
เพื่อแลกกับการให้บริษัท ก่อสร้างทางยกระดับ Double Deck ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ระยะทาง 17 กม.วงเงิน 34,900 ล้านบาท เนื่องจากเห็นว่า น่าจะทำให้รัฐเสียประโยชน์ เป็นการดำเนินการเอื้อเอกชน โดยสำทับเป็นเรื่องเร่งด่วนที่ต้องจัดส่งข้อมูลชี้แจงมายังสำนักงาน ป.ป.ช.ภายใน 7 วัน!
ผ่านมาวันนี้กว่า 2 เดือนเข้าไปแล้ว ยังไม่มีวี่แววว่า กทพ.จะจัดส่งเอกสารชี้แจงไปยังสำนักงาน ป.ป.ช.เสียที ได้แต่ซื้อเวลาโดยอ้างมีข้อมูลเป็นจำนวนมาก ต้องใช้เวลารวบรวม
ทั้งที่กระทรวงคมนาคม และ กทพ.ออกมาตีปี๊บเป็นรายวัน กำลังมือระวิงกับการจัดทำเอกสารเพื่อนำเสนอ ครม.อนุมัติการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนกับบริษัทเอกชนรายนี้ แถม นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และ รมต.คมนาคม ยังออกมาสำทับ จะสามารถลงนามในสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนกับ BEM ภายในปลายปีนี้ด้วยอีก!
คงหวังจะรวบรัด “มัดมือชก” จับ ครม.อุ๊งอิ๊ง “เป็นตัวประกัน” หวังให้ ครม.ไฟเขียวขยายสัญญาสัมปทานไปแล้ว ค่อยจัดส่งเอกสารชี้แจงไปยัง ป.ป.ช. ถึงเวลานั้นทุกฝ่ายคงจะเดาออก ว่า เมื่อ ครม.ทุกคนลงเรือลำเดียวกันแล้ว เรื่องจะดำเนินไปอย่างไร?
The story go?…..ก็คงจะตี้ด่าดิ้ด ตี้ด่าดิ้ด ตี้ด่าดิ้ด ๆๆๆๆๆๆๆกันไปเรื่อยๆ เป็น 10-20 ปีโน้นแบบเดียวกับคดีตากใบที่เพิ่งจะหมดอายุความกันไปวานนี้นั่นแหละ!
หลายฝ่ายจึงออกโรงเรียกร้องให้รัฐบาลตระหนักถึงการไฟเขียวขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนที่ว่านี้ เพราะอีกเพียง 10 ปีสัมปทานโครงการนี้ก็จะสิ้นสุดลงแล้ว (จากเดิมที่ต้องสิ้นสุดตั้งแต่ปี 2563)
ถึงเวลานั้นรัฐและ กทพ.จะ “ไถ่บาป” ให้ประชาชนใช้ทางด่วนฟรีอย่างไรก็ย่อมทำได้ ไม่เห็นจะต้อง “ดิ้นรน” ต่อขยายสัมปทานทางด่วนที่ทุกฝ่ายต่างรู้แก่ใจกันดีว่า เนื้อแท้ของการต่อขยายสัมปทานที่ว่านั้นคือการประเคนผลประโยชน์นับแสนล้านไปให้เอกชนโดยแท้
เพราะการต่อขยายสัมปทานทางด่วนที่กำลังตั้งแท่นกันนี้ จะทำให้เอกชนสวาปามผลประโยชน์จากโครงการนี้ต่อเนื่องไปถึง 68 ปี แทบจะเรียกได้ว่าเป็นการ “ตักตวง” ผลประโยชน์กันข้ามภพข้ามชาติก็ว่าได้
@ แก้สัญญาไฮสปีดเทรนเชื่อม3สนามบิน
อีกเผือกร้อนที่กำลังจ่อคิวให้ “รัฐบาลแพทองธาร” ต้องแบกรับก็คือ การแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงินลงทุนกว่า 2.24 แสนล้านบาท ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ลงนามให้สัมปทานกับ บริษัท เอเซีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มทุน ซีพี.ตั้งแต่ 24 ตุลาคม 2562 หรือเมื่อกว่า 5 ปีมาแล้ว แต่โครงการกลับไม่มีความคืบหน้า ไม่มีการตอกเสาเข็มไปแม้แต่ต้นเดียว
ที่เห็นและเป็นไปมีแต่ความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ ด้วยข้ออ้างสถานการณ์ไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ และได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจและวิกฤติ โควิด-19 รวมทั้ง รฟท.ยังได้ดำเนินการส่งมอบรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ตลิงค์” มูลค่า 25,000 ล้าน ไปให้บริษัทบริหารจัดการเดินรถตามสัญญาเมื่อกว่า3 ปีมาแล้ว ทั้งที่บริษัทยังไม่จ่ายค่าสิทธิ์รับโอนโครงการจำนวน 10,671 ล้านบาทให้ รฟท.ตามสัญญาแม้แต่น้อย
ล่าสุด คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.)ได้เห็นชอบแนวทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ตามที่สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ. )และคณะทำงานเจรจาระหว่างการรถไฟและบริษัทเอกชนนำเสนอ
และเตรียมนำเสนอแนวทางดังกล่าวให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.)พิจารณาเห็นชอบในวันที่ 29 ต.ค.นี้ เพื่อให้โครงการดังกล่าวเดินหน้าต่อไปได้โดยคาดหวังจะลงนามในสัญญาแก้ไขภายในเดือน ธ.ค.นี้และเดินหน้าตอกเสาเข็มก่อสร้างได้ในไตรมาส 1 ปี 2568
แนวทางการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนที่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มี นายพิชัย ชุนหวชิร รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานเห็นชอบแก้ไขสัญญามี 5 ประเด็นด้วยกัน คือ
1.ปรับวิธีชำระเงินร่วมลงทุนของรัฐ (Public Investment Cost : PIC) จากเดิมรัฐจะจ่ายคืนให้เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง โดยรัฐจะแบ่งจ่ายเงินร่วมลงทุน 149,650 ล้านบาทเป็นลักษณะสร้างไปจ่ายไป วงเงินรวมไม่เกิน 120,000 ล้านบาท ขณะที่เอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็น 160,000 ล้านบาท เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดบริการได้ภายใน 5 ปี
2.กำหนดการชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ โดยให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิ 10,671 ล้านบาท เป็น 7 งวด เป็นรายปี จำนวนเท่ากัน โดยต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญา
3.กำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดอย่างมีนัยสําคัญ และทำให้เอกชนได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกิน 5.52% รฟท.มีสิทธิเรียกให้เอกชนชําระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่ม
ส่วนข้อที่ 4 และ 5 เป็นการกำหนดเงื่อนไขการออกหนังสือให้เริ่มต้นงาน NTP และเหตุไม่คาดฝันในอนาคตเพื่อเป็นหลักประกันการดำเนินโครงการ
@เมินรายงาน สตง.รัฐจ่อเผชิญค่าโง่
อย่างไรก็ตาม ก่อนหน้านี้ สำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ได้เผยแพร่รายงานผลการคิดตามและตรวจสอบความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3สนามบิน โดยได้ย้อนรอยที่มาที่ไปของโครงการและการดำเนินการแก้ไขปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้น
ในรายงานการตรวจสอบของ สตง.ระบุว่า การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่เป็นไปตามแผนที่กำหนด โดยล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้ไม่ต่ำกว่า 2 ปี 10 เดือน ทำให้การก่อสร้างและการเปิดให้บริการเดินรถล่าช้า ส่งผลให้ประชาชนเสียโอกาสในการใช้บริการรถไฟความเร็วสูง และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เสียโอกาสที่จะได้รับผลประโยชน์ตอบแทนจากเอกชนคู่สัญญา
รวมถึงอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงที่จะต้องชดเชยความเสียหายจากการดำเนินโครงการฯ ไม่เป็นไปตามแผนที่กำหนดในส่วนที่เกี่ยวข้องกับโครงการอื่นๆ ได้แก่ โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน
สำหรับแนวทางการแก้ไขปัญหาการดำเนินโครงการฯ โดยการปรับการชำระเงินโดยรัฐที่ต้องจ่ายเร็วขึ้น และแบ่งชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ที่ รฟท. ยังไม่ได้รับการชำระจากเอกชนคู่สัญญานั้น “มีความเสี่ยง” ที่จะกระทบต่อหลักการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนที่มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มศักยภาพในการลงทุนและลดภาระทางการเงินและการคลังของรัฐและวัตถุประสงค์เพื่อถ่ายโอนความเสี่ยงให้เอกชน
อีกทั้งจะทำให้ รฟท. และรัฐเสียโอกาสในการนำเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ เพื่อไปใช้สำหรับการบริหารงาน หรือดำเนินโครงการอื่นๆ ที่จำเป็นเร่งด่วน
@ประเทศเสียโอกาส-รัฐจ่อเสียค่าโง่
ในรายงานตรวจสอบฯ ยังระบุด้วยว่า การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่ไม่เป็นไปตามแผนที่กำหนด โดยการเริ่มต้นดำเนินโครงการฯ ล่าช้า ทำให้การก่อสร้างและการเปิดให้บริการเดินรถของโครงการฯ ล่าช้านั้น ส่งผลให้ประชาชนเสียโอกาสในการใช้บริการรถไฟความเร็วสูง และ รฟท. เสียโอกาสที่จะได้รับผลประโยชน์ตอบแทนจากเอกชนคู่สัญญาภายในระยะเวลาที่เหมาะสม เพื่อนำมาเสริมสภาพคล่องการดำเนินกิจการ หรือลงทุนในโครงการอื่นๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อประเทศ
รวมถึงอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงที่จะต้องชดเชยความเสียหายจากการดำเนินโครงการฯ ไม่เป็นไปตามแผนที่กำหนดในส่วนที่เกี่ยวข้องกับโครงการอื่น ได้แก่ โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน
@ เปิดทางเอกชน “จับเสือมือเปล่า”?
นอกจากนี้ แนวทางการแก้ไขปัญหาการดำเนินโครงการฯ ของเอกชนคู่สัญญา โดยการปรับการชำระเงินโดยรัฐต้องจ่ายเร็วขึ้น และการแบ่งชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ที่ รฟท. ยังไม่ได้รับการชำระจากเอกชน “มีความเสี่ยง” ที่จะกระทบต่อหลักการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนบางส่วน ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มศักยภาพในการลงทุนและลดภาระทางการเงินและการคลังของรัฐและวัตถุประสงค์เพื่อถ่ายโอนความเสี่ยงให้เอกชน
อีกทั้งจะทำให้ รฟท. และรัฐเสียโอกาสในการนำเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ เพื่อไปใช้สำหรับการบริหารงานหรือดำเนินโครงการอื่นๆ ที่จำเป็นเร่งด่วน
ทั้งนี้ ระหว่างการดำเนินการตรวจสอบผลสัมฤทธิ์และประสิทธิภาพการดำเนินงานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดินได้มีหนังสือแจ้งผลการตรวจสอบเชิงป้องกัน เพื่อให้ รฟท. ดำเนินการแก้ไขปัญหาการดำเนินโครงการฯ โดยต้องให้มีความเหมาะสมและเป็นธรรมกับทั้งสองฝ่าย และให้ความสำคัญกับวัตถุประสงค์และเจตนารมณ์ของหลักการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน
อีกทั้งคำนึงถึงประโยชน์สาธารณะเป็นสำคัญ เพื่อให้โครงการฯ สามารถขับเคลื่อนต่อไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ เกิดประโยชน์ต่อภาครัฐและประชาชน และไม่สูญเสียหลักการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน จากขยายสัมปทานทางด่วน กทพ.
@ คมนาคม-รฟท.ยืมมือ กพอ.แก้สัมปทาน!
แหล่งข่าวในกระทรวงคมนาคม ได้ตั้งข้อสังเกตุถึงการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่ สกพอ.เตรียมนำเสนอต่อที่ประชุม ครม.ว่า สะท้อนให้เห็นว่ากระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ กำลังยืมมือ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษฯ (สกพอ.) ดำเนินการในเรื่องนี้ ทั้งที่การแก้ไขสัญญาสัมปทานดังกล่าวเป็นอำนาจโดยตรงของรฟท และกระทรวงคมนาคม และการดำเนินการยังต้องทำตาม พรบ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนฯ (พรบ.พีพีพี) อีกด้วย
แม้ คณะกรรมการอีอีซี หรือ กพอ.จะมีอำนาจกำกับดูแลการลงทุนในเขตอีอีซี แต่การดำเนินการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับตัวบทกฏหมายนั้นยังคงต้องกลับไปดำเนินการตามกฏหมายหลักอยู่ดี ซึ่งก่อนหน้านี้คณะกรรมการกฤษฎีกาเองก็เพิ่งมีหนังสือตอบกลับไปยัง สกพอ.ถึงขอบเขตอำนาจตาม พรบ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ.2561 หรือ พรบ.อีอีซี ว่าให้อำนาจ กพอ.ในการกำหนดเขตเศรษฐกิจพิเศษและอุตสาหกรรมเป้าหมายเท่านั้น แต่การดำเนินการต้องให้หน่วยงานทีมีอำนาจตามกฏหมายโดยตรงเป็นผู้ดำเนินการ
“การแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ ทีมีผลผูกพันไปถึง 50 ปีโดยที่ รฟท.ยังคงต้องกำกับดูแลให้เป็นไปตามกฏหมายนั้น ต้องกลับมาดำเนินการตามครรลองของกฏหมายตาม พรบ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนฯ(พีพีพี )ที่ รฟท.และกระทรวงคมนาคมจะต้องดำเนินการโดยตรง ไม่ใช่ใช้อำนาจหรือยืมมือ สกพอ.ดำเนินการแทนเช่นนี้
หาไม่แล้วหากเกิดปัญหาขึ้นในอนาคต รฟท.และกระทรวงคมนาคมก็คงจะลอยตัวอ้างว่าตนเองไม่เกี่ยวข้อง ไม่รับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้นเอาได้
@ แนะรัฐเซ็ทซีโร่-เวนคืนโครงการ
ขณะที่ผู้คว่ำหวอดในแวดวงขนส่งมวลชน ได้ตั้งข้อสังเกตถึงการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานไฮสปีดเทรนเชื่อม 3สนามบินที่สกอ.กำลังตั้งแท่นเพื่อนำเสนอ ครม.รับทราบ หรือ Rubber stamp ว่า
ในเมื่อรัฐ (รฟท.) ต้องใช้เงินลงทุนในโครงการก่อสร้างเองทั้งหมดเช่นนี้ เหตุใดจึงไม่เวนคือสัมปทานโครงการกลับมาเป็นของรัฐโดยตรง แล้วค่อยประมูลหาเอกชนเข้ามาลงทุนและรับสัมปทานเดินรถโดยตรงเช่นเดียวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ซึ่งน่าจะทำให้รัฐได้ประโยชน์มากกว่า
ทั้งยังไม่ก่อให้เกิดปัญหาข้อกฏหมายที่ “สุ่มเสี่ยง” จะถูกฟ้องร้องตามมา จากการแก้ไขสัญญาเอื้อเอกชน ที่ไม่เป็นไปตามเงื่อนไขการประมูลและสัญญาร่วมลงทุนตั้งแต่แรก
ทั้งยังจะทำให้รัฐสามารถดำเนินนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายในโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ได้ด้วย เหตุใดจึงแก้ไขสัญญาโดยให้รัฐนำเงินมาลงทุนก่อสร้างโครงการให้เอกชน “จับเสือมือเปล่า” ด้วยข้ออ้างจำเป็นต้องเดินหน้าโครงการ ทั้งที่โครงการดังกล่าวทำให้ประเทศเสียหายและสูญเสียโอกาสไปถึง5 ปีแล้ว
ทั้งหลายทั้งปวงนั้น คงต้องติดตามดูว่า ท้ายที่สุดแล้ว สำนักเฝ้าระฝังและประเมินสภาวะการทุจริต สำนักงานป.ป.ช.จะ “ล้วงลูก”เข้ามาตรวจสอบโครงการนี้เฉกเช่นโครงการอื้อฉาวอื่นๆ หรือไม่
จะปล่อยให้ทุกเรื่องหายเข้ากลีบเมฆกลายเป็นมหกรรมปาหี่ ปกปิดแช่ หมกเม็ดกันเป็นสิบปีค่อยรื้อฟื้นขึ้นมาตรวจสอบ หรือตรวจสอบกันเป็นสิบปีอย่างที่ใครต่อใครสัพยอกหรือไม่?
