“…เมื่อเลขาธิการ สกพอ. ออกมายืนยันว่า การแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” เชื่อม 3 สนามบิน สามารถทำได้ภายใต้พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561พรบ.อีอีซี ชี้ไม่เหมือนสัมปทานทั่วไป ได้ก่อให้เกิดคำถามตามมาทันที แล้วคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการตามสัญญาต้องขึ้นอยู่กับหน่วยงานใด? สกพอ.หรือการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) พรบ.อีอีซีปี 2561 กำหนดอำนาจเพียงการประกาศเขตส่งเสริมเขตเศรษฐกิจพิเศษเท่านั้น ไม่ได้มีอำนาจที่จะยกเว้นภาษีหรือดำเนินการให้สิทธิพิเศษ ที่นอกเหนือ หรือมากกว่า หน่วยงานที่เป็นเจ้าของกฎหมายนั้นๆ แต่อย่างใด แล้วกรณีการตั้งแท่นแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการที่ต้องมีผลผูกพันไปถึง 50 ปีจะเป็นอำนาจเบ็ดเสร็จของ กพอ.ได้อย่างไร ทั้งรายงานผลการหารือของคณะกรรมการกฤษฎีกา และรายงานการติดตามและตรวจสอบโครงการนี้ของ สตง.ข้างต้นที่ล้วนเป็นปัญหาข้อกฎหมายนั้น ก็ให้น่าแปลกว่า เหตุใดทั้งการรถไฟฯ และ สกพอ.จึงไม่่คิดจะสอบถามหรือหารือประเด็นข้อกฏหมายเหล่านี้ กรณีนี้ไปยังคณะกรรมการกฤษฎีกาให้เกิดความชัดเจนเสียก่อน หากในอนาคตเกิดความเสียหาย หน่วยงานไหนจะรับผิดชอบ?..”
แบบนี้ก็ได้เหรอ?!
แก้สัญญา “ไฮสปีดเทรน 3 สนามบิน” ได้หมดถ้าสดชื่น
บทสะท้อน “ปาหี่” จัดประมูลอินเตอร์?
เมินความเห็นกฤษฎีกา อีอีซีไร้อำนาจ!
เมื่อเลขาธิการ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ออกมายืนยันว่า การแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” เชื่อม 3 สนามบิน สามารถทำได้ภายใต้ พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561พรบ.อีอีซี ชี้ไม่เหมือนสัมปทานทั่วไป
เพราะการร่วมลงทุนภายใต้กฏหมายอีอีซี ไม่เหมือนกฏหมายอื่น เนื่องจากเป็นโครงการที่มีสัมปทานยาวถึง 50 ปี สัญญาจึงต้องมีความยืดหยุ่นให้ดำเนินการแก้ไขเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ เพราะทั้งสองฝ่ายเองต่างผิดสัญญาทั้งคู่
ผู้เชี่ยวชาญด้านกฏหมายสวนเลยกลับบ้างว่า ไม่แน่ใจ สกพอ.ได้ศึกษาอำนาจตามกฏหมายอีอีซีของตัวเองมารอบคอบแค่ไหน? และที่ผ่านมาได้สอบถามความเห็นหน่วยงานใดมาหรือ ถึงได้บอกว่า สัญญานี้เปิดช่องให้แก้ไขได้ครอบจักรวาล “เมต้าเวิร์ส”
พร้อมกับตั้งข้อสังเกตในแนวทางการแก้ไขสัญญาที่ คณะกรรมการ สกพอ.ไฟเขียวไปก่อนหน้าและ สกพอ.กำลังตั้งแท่นเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) อยู่นั้น มีส่วนไหนที่รัฐจะให้ความช่วยเหลือในเรื่องแหล่งเงินกู้แก่เอกชนตามที่กล่าวอ้างหรือไม่?
ที่เห็นและเป็นไป มีแต่ตั้งแท่นให้รัฐปรับร่นการจ่ายเงินสนับสนุนโครงการ จำนวน 119,000 ล้านบาท ตามมติ ครม.จากเดิมที่ต้องจ่ายเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ (ในปีที่ 6 ของสัญญาเป็นระยะเวลา 10 ปี) มาเป็นการสร้างไป-จ่ายไปในปีที่ 2 แทนการระดมทุนของเอกชน
ไม่มีส่วนใดเกี่ยวข้องกับการช่วยเหลือเอกชนในเรื่องของการระดมทุน หรือออกหน้าจัดหาแหล่งเงินให้เอกชนตามที่อ้างแต่อย่างใด มีแต่เอาเงินของรัฐไปลงทุนก่อสร้างแทนเอกชนเท่านั้น
ทั้งที่ความรับผิดชอบในการระดมทุนก่อสร้างนั้นเป็นเรื่องของเอกชนโดยตรง
ขณะที่ข้อพิพาทที่เกิดขึ้นจนนำมาสู่การตั้งแท่นแก้ไขสัญญานั้น ก็หาได้มีการฟ้องร้องขึ้นโรงขึ้นศาลจนรัฐจะต้องลงไปโอบอุ้มหรือเอื้อเอกชนถึงเพียงนี้
เพราะที่ผ่านมา ก็เห็นมีแต่ข่าว การรถไฟฯ ไม่สามารถจะส่งมอบที่ดินได้ตามสัญญา (หรือส่งมอบแล้ว แต่ติดปัญหาที่ดินไม่ได้เคลียร์หน้าเสื่อให้หมดจรด หรือปลอดภาระ)
ขณะที่บริษัทเอกชนคู่สัญญาเอเซียเอราวัณนั้น ก็มีปัญหาไม่สามารถระดมทุนก่อสร้างโครงการตามสัญญาได้ เพราะวิกฤติเศรษฐกิจและผลพวงจากสถานการณ์โควิด-19 ทำให้สถาบันการเงินไม่ยอมปล่อยกู้
ข้อขัดแย้งที่เกิดขึ้นยังไม่ได้มีการชี้ขาดว่าเป็นความผิดของฝ่ายใด รัฐคือการรถไฟฯ (รฟท.) ต้องรับผิดชอบแค่ไหน? ถึงขั้นต้องยอมแก้ไขสัญญาเปลี่ยนแนวทางการดำเนินโครงการจากที่เอกชนต้องรับผิดชอบในการก่อสร้าง มาเป็นรัฐรับผิดชอบค่าก่อสร้างระบบงานโยธาและโครงสร้างพื้นฐานเอง ซึ่งผิดไปจากเงื่อนไขประกวดราคา
ย้อนรอยแก้สัมปทานทางด่วน กทพ.
เปรียบเทียบกรณีการขยายสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน AB และ C และขั้นที่ 2 ส่วน D และทางด่วนบางประอิน-ปากเกร็ด ระหว่างการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กับบริษัททางด่วนกรุงเทพเหนือ NECL ที่ดำเนินการไปก่อนหน้านั้น
เพราะมีคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดที่มีคำพิพากษาสั่งให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐคือ กทพ.ต้องชดเชยความเสียหายจากการขาดรายได้ทางสัมปทาน จากผลพวงที่รัฐบาล โดยกรมทางหลวงดอดไปก่อสร้าง “ทางแข่งขัน” ส่วนต่อขยายโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิต
จนเป็นเหตุให้ถูกบริษัท NECL บริษัทย่อยของ BEM ฟ้องรัฐบาล และ กทพ.ทำผิดสัญญาสัมปทานก่อสร้างทางแข่งขันที่ส่งผลกระทบต่อปริมาณจราจรและรายได้ทางสัมปทานจนมีการนำคดีขึ้นสู่อนุญาโตตุลาการและศาลในที่สุด
ในท้ายที่สุดศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษาเมื่อ 21 กันยายน 2561 ให้ กทพ. จ่ายชดเชยรายได้แก่บริษัทเอกชนคู่สัญญา จากผลกระทบที่เกิดจากรัฐบาลได้สร้างทางแข่งขันสำหรับปี 2542-43 จำนวน 4,300 ล้านบาท และ บริษัทเอกชนได้ใช้ฐานตัวเลขความเสียหายดังกล่าว ดำเนินการยื่นข้อพิพาทเพื่อเรียกค่าเสียหายชดเชย ตลอดสัมปทานจนถึงปี 2561 รวมกว่า 75,000 ล้านบาท
อันเป็นที่มาของการที่ ครม. เมื่อ 2 ตุลาคม 2561 ต้องให้ กทพ. และบริษัท เล้งเจียจา ต่อขยายสัญญาณ Summer Time ออกไปเพื่อยุติความเสียหายที่จะเกิดขึ้น
แต่กรณีความล่าช้าในการก่อสร้างโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินที่กว่า 5 ปียังไม่มีการก่อสร้างใดๆ นั้น ความล่าช้าที่เกิดขึ้น ไม่ได้มีสาเหตุมาจากการรถไฟฯ ที่อ้างว่า ยังไม่สามารถส่งมอบที่ดินได้ครบตามสัญญา เพราะที่ดินในเส้นทางสัมปทานหลักที่การรถไฟส่งมอบให้แก่บริษัทนั้น ได้ดำเนินการครบถ้วนตั้งแต่แรก มีเพียงที่ดินบึงมักกะสันในส่วนสนับสนุนเชิงพาณิชย์เท่านั้นที่ติดปัญหาลำรางสาธารณะซึ่งอยู่นอกเหนืออำนาจของการรถไฟฯ ที่จะดำเนินการ
ที่เห็นและเป็นไป หลังวิกฤติไวรัสโควิด -19 เมื่อปี 2563-64 บริษัทเอกชนที่ต้องรับโอน รถไฟฟ้า “แอร์พอร์ตลิงค์” ให้เป็นไปตามสัญญากลับร้องขอชีวิต ขอผ่อนชำระค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้า จำนวน 10,671 ล้านบาทไปถึง 10 ปีด้วยข้ออ้างได้รับผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด
ก่อนที่บริษัทจะขอแก้ไขสัญญาสัมปทานหลักตามมา เพื่อขอให้รัฐปรับร่นเวลาจ่ายเงินร่วมลงทุนจำนวน 1.2 แสนล้านเร็วขึ้น ด้วยข้ออ้างได้รับผลกระทบจากวิกฤตโควิดที่ทำให้ไม่สามารถระดมทุนก่อสร้างได้
สิ่งเหล่านี้เป็นความผิดของคู่สัญญาการรถไฟอย่างนั้นหรือ?
การที่บริษัทไม่สามารถจะระดมทุน ก่อสร้างโครงการได้ตามสัญญานั้น เป็นความรับผิดชอบของคู่สัญญาฝ่ายรัฐ รฟท. ที่จะต้องแบกรับภาระแทนอย่างนั้นหรือ
ทั้งหลายทั้งปวง เป็นบทสะท้อนที่ชี้ให้เห็นว่าคณะกรรมการพิจารณาคัดเลือก เอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ของการรถไฟฯ ที่ดำเนินไปก่อนหน้านั้นมีความผิดพลาด ในการตัดสินใจคัดเลือกบริษัทเอกชนรายนี้มาตั้งแต่แรก!
กฤษฎีกาชี้ สกพอ.ไร้อำนาจเบ็ดเสร็จ
กับข้ออ้างของ สกพอ.ที่ว่าสัญญาร่วมลงทุนโครงการนี้ไม่เหมือนโครงการร่วมลงทุนอื่นๆ สามารถดำเนินการเจรจาแก้ไขสัญญาภายใต้ พรบ.อีอีซี ได้นั้น ได้ก่อให้เกิดคำถามตามมาทันที แล้วคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการตามสัญญาต้องขึ้นอยู่กับหน่วยงานใด?
สกพอ.หรือการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) !
ก่อนหน้านี้ คณะกรรมการกฤษฎีกาได้มีเอกสารบันทึกสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา ที่ตอบข้อหารือของ สกพอ. กรณีที่คณะกรรมการ กพอ. จะให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีอากรเป็นกรณีพิเศษในโครงการเมืองการบินตะวันออกในเขตส่งเสริมเศรษฐกิจพิเศษอีอีซี ที่ กพอ. ได้เห็นชอบหลักการไปแล้ว ตามพระราชบัญญัติอีอีซี พ.ศ. 2561
อย่างไรก็ตามคณะกรรมการกฤษฎีกาได้มีบันทึกแจ้งผลหารือกลับไปยัง สกพอ. โดยระบุว่า โดยที่พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ไม่ได้รับยกเว้น โดยผลของบทเฉพาะการมาตรา 82 แห่งพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ ประกอบกับกฎหมายว่าด้วยเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ใช้ถ้อยคำต่างกันกับกฎหมายว่าด้วยการส่งเสริมการลงทุน และกฎหมายว่าด้วยการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศสำหรับอุตสาหกรรมเป้าหมาย
ดังนั้น การให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีอากรตามมาตรา 43 (3) ประกอบมาตรา 56 แห่งพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกดังกล่าว เมื่อ สกพอ.ได้ดำเนินการตามมาตรา 11(4 ) และ (7) ประกอบมาตรา 48 (3) และมาตรา 56 แห่งพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก และ คณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบตามมาตรา 11 วรรค 2 แห่งพระราชบัญญัติเดียวกันแล้ว
หน่วยงานที่มีอำนาจจัดเก็บภาษีอากรก็มีหน้าที่ต้องดำเนินการออกกฎหมายระดับรอง รองรับตามอำนาจหน้าที่เพื่อให้สามารถยกเว้นหรือลดหย่อนภาษีอากรที่เก็บจากผู้ประกอบกิจการในเขตส่งเสริมเศรษฐกิจพิเศษตามที่ประโยชน์ที่ผู้ประกอบการนั้นได้รับจาก สกพอ.
อันเป็นเครื่องสะท้อนให่เห็นว่า พรบ.อีอีซีปี 2561 กำหนดอำนาจเพียงการประกาศเขตส่งเสริมเขตเศรษฐกิจพิเศษเท่านั้น ไม่ได้มีอำนาจที่จะยกเว้นภาษีหรือดำเนินการให้สิทธิพิเศษ ที่นอกเหนือ หรือมากกว่า หน่วยงานที่เป็นเจ้าของกฎหมายนั้นๆ แต่อย่างใด
เมินรายงาน สตง.ขัดหลักการ พีพีพี
แล้วกรณีการตั้งแท่นแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ที่ต้องมีผลผูกพันไปถึง 50 ปีจะเป็นอำนาจเบ็ดเสร็จของ สกพอ.ได้อย่างไร
ยิ่งก่อนหน้านี้ สำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ก็เพิ่งจัดทำรายงานการติดตามตรวจสอบความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินดังกล่าว ที่มีความล่าช้ามากกว่า 2 ปี 10 เดือน (ปัจจุบันเกิน 3 ปีไปแล้ว)
โดย สตง.ได้ตั้งข้อสังเกตถึงแนวทางแก้ไขปัญหาทางการเงิน โครงการนี้ โดยการปรับการชำระเงิน โดยรัฐต้องจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้น และเอกชนขอแบ่งชำระค่าสิทธิ์ร่วมลงทุนในโครงการ Airport rail Link ที่ รฟท.ยังไม่ได้รับการชำระจากคู่สัญญา
โดย สตง.ระบุว่า มีความเสี่ยงที่จะกระทบหลักการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มเติมศักยภาพในการลงทุน และลดภาระทางการเงิน และการคลังของรัฐและวัตถุประสงค์เพื่อถ่ายโอนความเสี่ยงให้เอกชน อีกทั้งยังจะทำให้รถไฟ และรัฐบาลเสียโอกาสในการนำเงินที่จะร่วมลงทุนในโครงการไปใช้สำหรับการบริหารงานหรือดำเนินโครงการอื่นๆ ที่จำเป็นเร่งด่วนอีกด้วย
ทั้งรายงานผลการหารือในเรื่องของเขตอำนาจหน้าที่ ตามพระราชบัญญัติอีอีซี พ.ศ.2561 ของคณะกรรมการกฤษฎีกา และรายงานการติดตามและตรวจสอบโครงการนี้ ของ สตง.ข้างต้นที่ล้วนเป็นปัญหาข้อกฎหมายนั้น ก็ให้น่าแปลกว่า
เหตุใด ทั้งการรถไฟฯ และ สกพอ.จึงไม่คิดจะสอบถามหรือหารือประเด็นข้อกฏหมายเหล่านี้ กรณีนี้ไปยังคณะกรรมการกฤษฎีกาให้เกิดความชัดเจนเสียก่อน
หากในอนาคตเกิดความเสียหาย บริษัทเอกชนไม่ดำเนินการตามสัญญาจนเกิดความเสียหาย หน่วยงานไหนจะรับผิดชอบ?
กลับ “ตั้งแท่น” จะโยนเผือกร้อนไปให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) เป็นผู้รับผิดชอบแทนซะงั้น
บทเรียนจากกรณีโครงการรับจำนำข้าว โครงการระบายข้าว และโครงการขยายทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ที่ล้วนต้องลงเอยด้วย “ค่าโง่” ทำเอาใครต่อใครต้องเดินสู่ตะแลงแกง บ้างต้องกลายเป็นคนพลัดถิ่นอยู่กระทั่งวันนี้ ยังไม่เพียงพอจะทำให้รัฐบาลต้อง “ตระหนัก” และไตร่ตรองให้หนักแน่นรอบคอบกันอีกหรือ?
#สืบจากข่าว รายงาน
