“…สุมหัวอุ้ม! “ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน” สะพัด “สพกอ.-รถไฟฯ” กระเตงแก้สัญญาเอื้อ “เจ้าสัว” สุดลิ่ม! จ่อประเคนเงินอุดหนุนก่อสร้างเกินมติ ครม.-สัญญาร่วมลงทุนฯ…”
สะพัด สกพอ.-รถไฟฯ กระเตงแก้สัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จ่อไฟเขียวเอกชนเบิกงบอุดหนุนรัฐล่วงหน้า 7 หมื่นล้านแลกรับภาระก่อสร้างโครงสร้างทับซ้อน วงในเตือนรัฐแหก “TOR -สัญญาร่วมลงทุน” ชัด จับตากลุ่มบีเอสอาร์ยื่นฟ้องกราวรูด!
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงกรณีที่คณะกรรมการเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) มอบหมายให้ทำงานร่วม 3 ฝ่ายคือ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สำนักงานคณะกรรมการเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก (สกพอ.) และบริษัทเอเชีย เอราวัณจำกัด ผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ดำเนินการจรจาแก้ไขสัญญาให้ได้ข้อยุติภายในวันที่ 24 เม.ย.65 หลังจากยืดเวลามาแล้วก่อนหน้านี้
ความคืบหน้าล่าสุดมีแนวโน้มว่า คณะทำงานฯ ขอขยายกรอบเวลาการเจรจาแก้ไขสัญญาออกไปอีก 3 เดือน โดยต้องขอความเห็นชอบจากที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือบอร์ดอีอีซี (EEC )ในสัปดาห์นี้ โดยความคืบหน้าล่าสุดนั้น ในเรื่องการจ่ายค่าสิทธิรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์จำนวน 10,671 ล้านบาทที่บริษัทเอกชนขอขยายเงื่อนเวลาจ่ายออกไป 10 ปีนั้น ได้ข้อยุติเบื้องต้นแล้ว ให้แบ่งจ่ายเป็น 7 งวดๆ ละ 10% หรือ 1,067 ล้านบาท ส่วนที่เหลือจ่ายรวมในงวดสุดท้ายพร้อมดอกเบี้ย
*สอดใส้แก้สัญญาหลักดึงเงินอุดหนุนรัฐ
นอกจากนี้ ยังเสนอให้มีการเจรจาแก้ไขสัญญาหลัก ในส่วนของการจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างให้แก่บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) ที่เดิมกำหนดเงื่อนไขรัฐจะจ่ายเงินอุดหนุนให้ผู้ร่วมลงทุนวงเงิน 117,000 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ยเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดบริการแล้ว (ปีที่ 6 ของสัญญา) เป็นระยะเวลา 10 ปีหรือเฉลี่ยปีละ 14,965 ล้านบาท แต่ได้มีการเจรจาในลักษณะ “สร้างไป-จ่ายไป” โดยรัฐจะจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้นเป็นภายใน 7 ปีเริ่มตั้งแต่ปีที่ 2-8 (เริ่มจ่ายเดือนที่ 21) หรือเฉลี่ยจ่ายปีละ 18,922 ล้านบาท เพื่อแลกกับการให้เอกชนแบกรับค่าก่อสร้างโครงสร้างโยธาร่วม (Super Structure) กับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่มีค่าก่อสร้างรวม 24,000 ล้านบาท และแต่เดิมการรถไฟฯต้องรับผิดชอบค่าก่อสร้างส่วนเกินอีกกว่า 9,200 ล้านบาท แต่บอร์ดอีอีซี ได้มอบนโยบายให้การรถไฟฯหาทางเจรจาให้เอกชนแบกรับภาระไปทั้งหมด จนนำมาสู่การเจรจาแก้ไขสัญญาหลักดังกล่าว
ทั้งนี้ การปรับเงื่อนไขการจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างโครงการข้างต้น คณะทำงานเจรจาอ้างว่า ทำให้ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ โดยบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานสามารถลดภาระการกู้เงินจากเดิมที่ต้องกู้ 135,500 ล้านบาท เหลือเพียง 78,795 ล้านบาท ทำให้ยอดเงินกู้น้อยลง ประหยัดดอกเบี้ยเงินกู้ลงไปกว่า 27,000 ล้านบาท ที่ทำให้สามารถนำเม็ดเงินส่วนนี้มาก่อสร้างโครงสร้างที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนได้ ทำให้โครงการและทำให้เจรจากับสถาบันการเงินที่จะให้การสนับสนุนได้ง่ายขึ้น
ขณะที่ภาครัฐเองก็ประหยัดต้นทุนค่าก่อสร้าง “ซูเปอร์สตรัคเจอร์” ที่การรถไฟฯจะต้องจ่ายเพิ่มขึ้น 9,200 ล้านบาท รวมทั้ง ทำให้รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนน้อยลงไป 17,195 ล้านบาท และทำให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากการได้ใช้บริการทั้ง 2 เมกะโปรเจ็กต์คือ รถไฟไทย-จีน และไฮสปีด 3 สนามบิน ภายในปี 2570-2571 ตามแผนยุทธศาสตร์ที่วางไว้
*ตั้งเงื่อนไขให้รัฐเคลียร์ที่ดินมักกะสัน 100%
อย่างไรก็ตาม การเจรจาแก้ไขสัญญาโครงการยังคงมีปัญหาในเรื่องการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างโครงการ และพื้นที่เชิงพาณิชย์ (TOD) บึงมักกะสัน เนื้อที่ 150 ไร่ให้แก่บริษัทผู้รับสัมปทาน เนื่องจากบริษัทต้องการให้การรถไฟฯ ส่งมอบพื้นที่ครบทั้งหมด และยังต้องเคลียร์ปัญหาข้อกฎหมายในเรื่องลำรางสาธารณะที่ปรากฏอยู่ในพื้นที่ TOD มักกะสันด้วย โดยอ้างว่ามีผลต่อการทำสัญญาเงินกู้กับสถาบันการเงินหากถูกรอนสิทธิ์
“ประเด็นดังกล่าวยังคงเป็นปัญหา เนื่องจากการจะเคลียร์ปัญหาในเรื่องลำรางสาธารณะในพื้นที่นั้นเป็นเรื่องที่ต้องบใช้เวลานานนับปี ทำให้การรถไฟฯยังคงไม่สามารถจะออกหนังสือ Notice to Proceed : NTP เพื่อให้เอกชนเริ่มลงมือก่อสร้างในเดือน พ.ค.นี้ได้ ทำให้ต้องขอขยายเงื่อนเวลาแก้ไขสัญญาออกไป”
ทั้งนี้ ตามสัญญาร่วมลงทุนฯ กำหนดให้เอกชนมีเวลาเริ่มก่อสร้างภายใน 45 วัน นับจากเงื่อนไขบังคับครบถ้วน และออกหนังสือ NTP ในการส่งมอบพื้นที่รถไฟ ส่งมอบพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์หรือ TOD และเอกชนได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) ขณะ รฟท. ต้องการให้เอกชนผู้รับสัมปทานเริ่มก่อสร้างโครงสร้างหลักในช่วงช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองก่อน เพื่อแก้ปัญหาทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนโดยเร็ว
*แก้สัญญาส่อขัด TOR ไม่เป็นธรรมกับคู่แข่ง!
อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวจากวงการรับเหมา เปิดเผยว่า การเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินข้างต้นถือเป็นการแก้ไขสัญญาที่เอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนชัดเจน เพราะทำให้เอกชนลดภาระจากที่ต้องระดมทุน 1.79 แสนล้านบาท โดยจะต้องกู้เงินไม่น้อยกว่า 1.35 แสนล้าน เหลืออยู่เพียง 7.8 หมื่นล้าน หรือลดไปกว่า 50% เพราะหันมาใช้เงินอุดหนุนก่อสร้างจากภาครัฐแทน
ทั้งที่ตามเงื่อนไขการประมูล (TOR) และสัญญาร่วมลงทุนฯ กำหนดให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนตามมติ ครม.จำนวน 117,000 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ยในอัตรา 2.35% ให้แก่ผู้ร่วมลงทุนหลังก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญา) เพื่อเป็นหลักประกันในการดำเนินโครงการว่า ได้บริษัทเอกชนร่วมลงทุนที่มีศักยภาพเข้ามาดำเนินโครงการ จึงกำหนดให้เอกชนต้องดำเนินการจัดหาแหล่งเงินทุนที่เป็น “ซัพพลายเออร์เครดิต” เข้ามาลงทุนก่อน แล้วรัฐจะจ่ายเงินอุดหนุนในภายหลัง
แหล่งข่าวเปิดเผยว่า ก่อนหน้านี้ มีกระแสข่าวมาโดยตลอดว่า บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานประสบปัญหาในเรื่องการระดมทุนและเจรจากับซัพพลายเออร์เครดิต ที่แม้จะลงนามใน MOU กับแหล่งเงินกู้ตั้งแต่ปลายปี 62 แต่ผ่านมากว่า 2 ปีก็ยังไม่มีความคืบหน้า จึงมีความพยายามที่จะเจรจาขอให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างออกมาก่อนในลักษณะ “สร้างไป-จ่ายไป” แต่การดำเนินการนดังกล่าวสุ่มเสี่ยงที่จะถูกฟ้องร้องจากบริษัทเอกชนที่เข้าร่วมประมูลในครั้งนั้นคือกลุ่ม BSR ที่มีบริษัทบีทีเอส(BTS) และบางกอกแอร์เวย์ส เป็นแกนนำ และยังเป็นการดำเนินการที่ขัดเงื่อนไขการประมูล TOR และสัญญาร่วมลงทุนฯ อีกด้วย
*จับตา BSR ฟ้องกราวรูด
แหล่งข่าวกล่าวว่า ข้ออ้างที่ สพกอ.และการรถไฟฯ ระบุว่า การแก้ไขสัญญาเป็นธรรมกับทุกฝ่าย ถือเป็นข้ออ้างที่เอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนชัดเจน เพราะการประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้น กลุ่ม BSR ที่พ่ายแพ้การประมูลไปก็เพราะคณะกรรมการคัดเลือกอ้างว่า มีข้อเสนอขอเงินอุดหนุนจากภาครัฐสูงกว่า 1.59 แสนล้านบาท มากกว่ากลุ่มซีพีถึง 50,000 ล้านบาทจึงพ่ายแพ้การประมูลไป
แต่เมื่อมีความพยายามแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ เพื่อให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนตามมติ ครม.จากเดิมที่กำหนดจ่ายให้เอกชนผู้ร่วมลงทุนเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการไปแล้วหรือในปีที่ 6 ของสัญญา มาเป็นปีที่ 2 ของสัญญา และร่นเวลาจ่ายคืนจาก 10 ปีลงมาเหลือ 7 ปีในลักษณะสร้างไป-จ่ายไปนั้น ในภาพรวมต้องถือว่ามีเงื่อนไขทางการเงินที่มากกว่าข้อเสนอของกลุ่มบีเอสอาร์ เพราะเท่ากับรัฐต้องจ่ายเงินอุดหนุนก่อนสัญญา 5 ปีวงเงินกว่า 75,000 ล้านบาท
“การที่รัฐต้องวิ่งโร่แสวงหาแหล่งเงินกู้มาจ่ายแทนเอกชนในทันทีปีละกว่า 14,900 ล้านบาท หรือกว่า 75,000 ล้านบาทในระยะ 5 ปีก่อนสัญญานั้น ทำให้ภาระทางการเงินดังกล่าวสูงกว่า เมื่อเทียบกับข้อเสนอการของบอุดหนุนจากภาครัฐของกลุ่มบีเอสอาร์เดิม แม้จะอ้างว่าเพื่อแลกกับการที่เอกชนจะแบกรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างที่ทับซ้อนกับรถไฟไทย-จีนช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง แต่นั่นก็เป็นเพียงข้ออ้างเท่านั้นเพราะหากรัฐรับข้อเสนอของกลุ่มบีเอสอาร์ ที่เป็นผู้รับสัมปทานโครงกาสรสนามบินอู่ตะเภาอยู่แล้ว วงเงินส่วนที่รัฐจะต้องจ่ายเพอิ่มส่วนนี้ เอกชนอาจจะแบกรับไปเลยก็ได้โดยไม่ต้องมีการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่นจ่าเกลียดแบบนี้”
“เชื่อแน่ว่า กลุ่มบีเอสอาร์ (BSR) คงไม่อยู่เฉยแน่ เพราะเท่ากับรัฐบาลและการรถไฟฯ กำลังปาหี่เซ็นสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงมูลค่า 2.24 แสนล้านบาทไป โดยที่รู้อยู่แล้วว่า ยังคงมีปัญหาที่ยังต้องเคลียร์กันตั้งแต่ต้น แต่กลับมุบมิบเซ็นสัญญา กันไปก่อน สุดท้ายก็กลับหยิบยกเอาปัญหาดังกล่าวมาเป็นข้ออ้างขอแก้ไขสัญญาในที่สุด เชื่อแน่ว่ากลุ่ม บีเอสอาร์คงจะหยิบยกเรื่องนี้ฟ้องกราวรูดผู้เกี่ยวข้องตามมาแน่”
