แก้สัญญาสัมปทานไฮสปีดเทรน3สนามบินค้างเติ่ง รอครม.ชุดใหม่ชี้ขาด ด้านอดีตผู้บริหารรถไฟชี้ผลกระทบความล่าช้าทำให้ต้นทุนก่อสร้างทะลักไปไกล เชื่อสุดท้ายไม่ได้ไปต่อ แนะรัฐล้างไพ่ -ขยายแอร์พอร์ตลิงค์วิ่งแทน ชี้ต้นทุนทะลักจนกู่ไม่กลับแล้ว
หลังจากสำนักงานอัยการสูงสุด ได้ส่งเอกสารผลการตรวจพิจารณาร่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 224,544 ล้านบาที่มีบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัดในเครือซี.พี.เป็นผู้รับสัมปทานกลับไปให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) เมื่อกลางเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา โดยมีข้อสังเกตุเพิ่มเติมให้เอกชนต้องวางหลักประกันสัญญาเพิ่มเติม กรณีปรับวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ(Public Investment Cost: PIC) จากเดิมกำหนดชำระเงินเมื่อก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการเดินรถมาเป็นรัฐจ่ายเร็วขึ้น “สร้างไป-จ่ายไป”
อย่างไรก็ตามคณะทำงานร่วมระหว่าง รฟท.และ บจ.เอเชีย เอราวัน ได้พิจารณาร่างสัญญาแก้ไขที่อัยการสูงสุดตรวจพิจารณาแล้วเห็นว่า การแก้ไขเพิ่มเติมข้อความดังกล่าวเป็นการวางหลักประกันซ้ำซ้อนเกินกว่ากรอบวงเงินการร่วมลงทุนของภาครัฐ PIC อาจกระทบทำให้ธนาคารไม่ยอมออกแบงก์การันตีให้ได้ จึงจะมีการแก้ไขข้อความแล้วเสนอขอความเห๋นกลับไปยังวำนักงานอัยการสูงสุดอีกครั้ง
อย่างไรก็ตามเนื่องจากขณะนี้คณะรัฐมนตรี (ครม.)ต้องพ้นจากตำแหน่งทั้งคณะจากผลคำวินิจํยชี่ขาดของตุลาการรัฐธรรมนูญที่มีคำวินิจฉัยให้ น.ส.แพทองธาร ชินวัตร พ้นจากตำแหน่งนายกฯเนื่องจากมรพฤติกรรมขัดมาตรฐานทางจริยธรรมอย่างร้ายแรง ทำให้คณะรัฐมนตรี(ครม.)ต้องพ้นจากตำแหน่งทั้งคณะเป็นเพียง ครม.ชุดรักษาการ ทำให้คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(บอร์ด EEC ) ที่มีนายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรีและ รมว.คลังเป็นประธานไม่มีการประชุมใดๆ จนกว่าจะมีการจัดตั้งรัฐบาลใหม่เรียบร้อยแล้ว ทำให้เส้นทางแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ต้องเลื่อนออกไปไม่มีกำหนด
สำหรับการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่ได้ข้อยุติลงไปแล้ว สาระหลักคือการปรับวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ (PIC) จากเดิมกำหนดชำระเมื่อก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการเดินรถแล้วในจำนวนไม่เกิน 149,650 ล้านบาท มาเป็นการจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้นตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ รฟท. ตรวจรับ หรือ “สร้างไป-จ่ายไป” วงเงินรวม 125,932.54 ล้านบาท โดยเอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็นจำนวน160,000 ล้านบาท (สำหรับค่างานโยธาและค่าระบบรถไฟฟ้า) เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดให้บริการได้ภายใน 5 ปี ซึ่งทำให้รัฐประหยัดค่าดอกเบี้ยได้ ประมาณ 24,000 ล้านบาท
อดีตผู้บริหารรถไฟ
อย่างไรก็ตามนายอารักษ์ ราษฎร์บริหาร อดีตหัวหน้าเจ้าหน้าที่ด้านการเงิน(CFO) การรถไฟฯและประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัทอิสเทอร์น พาวเวอร์ กรุ๊ปจำกัด(มหาชน)ได้กล่าวถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3สนามบินว่า การรถไฟและรัฐบาลตั้งโจทย์ผิดมาตั้งแต่แรก เพราะด้วยสายทางที่มีระยะทางเพียง 220 กม. ทำให้โครงการนี้ไม่มีความคุ้มค่า( Feasible )มาตั้งแต่แรก จึงต้องนำเอาโครงการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์อย่างที่ดินสถานีมักกะสันและโครงการอื่นๆมาดึงดูดนักลงทุน
อย่างไรก็ตามระยะเวลาที่ผ่านมากว่า 6ปีที่โครงการนี้ยังไม่สามารถเดินหน้าก่อสร้างได้ ด้วยข้ออ้างปัญหาต่างๆ ทั้งที่เป็นประเด็นปลีกย่อยเท่านั้น สะท้อนให้เห็นว่าเอกชนไม่มีความจริงใจในการลงทุน ทั้งที่ ที่ผ่านมาเอกชนขอปรับเปลี่ยนสถานีรถไฟฟ้าให้สอดคล้องกับชุมชนและการขยายเมืองใหม่ รฟท.ก็ยอมให้มาโดยตลอด ขณะที่ประเด็นปัญหาที่อ้างยังไม่สามารถเดินหน้าก่อสร้างได้ เป็นประเด็นปลีกย่อยเท่านั้น อย่างเรื่องที่ดินรถไฟสถานีมักกะสันที่ติดเรื่องของลำรางสาธารณะไม่ใช่เรื่องใหญ่แต่อย่างใด ที่ดินรถไฟในเส้นทางก่อสร้างอื่นๆไม่ได้มีปัญหา แต่กลับไม่มีการลงมือก่อสร้าง มีแต่การร้องขอแก้ไขสัญญาไม่สิ้นสุด
ทั้งนี้การแก้ไขสัญญาครั้งล่าสุดที่กำลังดำเนินการ แม้ภาครัฐจะยินยอมเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ แต่ไม่ใช่เรื่องง่ายเพราะโครงการนี้มีการประมูล และทำสัญญากันมาตั้งแต่ปี 2562 หรือกว่า 6 ปีมาแล้วปัจจัยด้านต้นทุนก่อสร้าง และอะไรต่างๆ เปลี่ยนแปลงไปจากที่คำนวณไว้แต่เดิมหมดแล้ว ต้นทุนก่อสร้างที่วางไว้ 1.6 แสนล้านจากโครงการลงทุนทั้งหมด 2.24 แสนล้าน น่าจะเปลี่ยนแปลงไปหมดแล้ว ดังนั้นทางออกที่เหมาะสมน่าจะเป็นการหาทางเจรจาเลิกสัญญาแล้ว “ล้างไพ่” เปิดประมูลโครงการใหม่ ปรับเปลี่ยนรูปแบบการดำเนินโครงการให้เหมาะสม โดยอาจขยายรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ที่เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง 160-180 กม.ต่อชั่วโมงมาแทน ซึ่งน่าจะทำให้โครงการมีความเป็นไปได้มากกว่า
“ด้วยระยะทางโครงการ 220 กม.ที่มีสถานีรถไฟ 8-9 สถานีนั้น ไม่มีทางที่จะวิ่งด้วยความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมงได้อยู่แล้ว ระยะทางและระยะเวลาในการเดินทางไม่ว่าจะใช้รถไฟความเร็วสูงหรือแอร์พอร์ตลิงค์ใช้เวลาไม่ต่างกัน”
แก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบินส่อลากยาว-โยนรัฐบาลใหม่ชี้ขาด
แก้สัญญาสัมปทานไฮสปีดเทรน3สนามบินค้างเติ่ง รอครม.ชุดใหม่ชี้ขาด ด้านอดีตผู้บริหารรถไฟชี้ผลกระทบความล่าช้าทำให้ต้นทุนก่อสร้างทะลักไปไกล เชื่อสุดท้ายไม่ได้ไปต่อ แนะรัฐล้างไพ่ -ขยายแอร์พอร์ตลิงค์วิ่งแทน ชี้ต้นทุนทะลักจนกู่ไม่กลับแล้ว
หลังจากสำนักงานอัยการสูงสุด ได้ส่งเอกสารผลการตรวจพิจารณาร่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 224,544 ล้านบาที่มีบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัดในเครือซี.พี.เป็นผู้รับสัมปทานกลับไปให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) เมื่อกลางเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา โดยมีข้อสังเกตุเพิ่มเติมให้เอกชนต้องวางหลักประกันสัญญาเพิ่มเติม กรณีปรับวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ(Public Investment Cost: PIC) จากเดิมกำหนดชำระเงินเมื่อก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการเดินรถมาเป็นรัฐจ่ายเร็วขึ้น “สร้างไป-จ่ายไป”
อย่างไรก็ตามคณะทำงานร่วมระหว่าง รฟท.และ บจ.เอเชีย เอราวัน ได้พิจารณาร่างสัญญาแก้ไขที่อัยการสูงสุดตรวจพิจารณาแล้วเห็นว่า การแก้ไขเพิ่มเติมข้อความดังกล่าวเป็นการวางหลักประกันซ้ำซ้อนเกินกว่ากรอบวงเงินการร่วมลงทุนของภาครัฐ PIC อาจกระทบทำให้ธนาคารไม่ยอมออกแบงก์การันตีให้ได้ จึงจะมีการแก้ไขข้อความแล้วเสนอขอความเห๋นกลับไปยังวำนักงานอัยการสูงสุดอีกครั้ง
อย่างไรก็ตามเนื่องจากขณะนี้คณะรัฐมนตรี (ครม.)ต้องพ้นจากตำแหน่งทั้งคณะจากผลคำวินิจํยชี่ขาดของตุลาการรัฐธรรมนูญที่มีคำวินิจฉัยให้ น.ส.แพทองธาร ชินวัตร พ้นจากตำแหน่งนายกฯเนื่องจากมรพฤติกรรมขัดมาตรฐานทางจริยธรรมอย่างร้ายแรง ทำให้คณะรัฐมนตรี(ครม.)ต้องพ้นจากตำแหน่งทั้งคณะเป็นเพียง ครม.ชุดรักษาการ ทำให้คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(บอร์ด EEC ) ที่มีนายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรีและ รมว.คลังเป็นประธานไม่มีการประชุมใดๆ จนกว่าจะมีการจัดตั้งรัฐบาลใหม่เรียบร้อยแล้ว ทำให้เส้นทางแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ต้องเลื่อนออกไปไม่มีกำหนด
สำหรับการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่ได้ข้อยุติลงไปแล้ว สาระหลักคือการปรับวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ (PIC) จากเดิมกำหนดชำระเมื่อก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการเดินรถแล้วในจำนวนไม่เกิน 149,650 ล้านบาท มาเป็นการจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้นตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ รฟท. ตรวจรับ หรือ “สร้างไป-จ่ายไป” วงเงินรวม 125,932.54 ล้านบาท โดยเอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็นจำนวน160,000 ล้านบาท (สำหรับค่างานโยธาและค่าระบบรถไฟฟ้า) เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดให้บริการได้ภายใน 5 ปี ซึ่งทำให้รัฐประหยัดค่าดอกเบี้ยได้ ประมาณ 24,000 ล้านบาท
อดีตผู้บริหารรถไฟ
อย่างไรก็ตามนายอารักษ์ ราษฎร์บริหาร อดีตหัวหน้าเจ้าหน้าที่ด้านการเงิน(CFO) การรถไฟฯและประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัทอิสเทอร์น พาวเวอร์ กรุ๊ปจำกัด(มหาชน)ได้กล่าวถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3สนามบินว่า การรถไฟและรัฐบาลตั้งโจทย์ผิดมาตั้งแต่แรก เพราะด้วยสายทางที่มีระยะทางเพียง 220 กม. ทำให้โครงการนี้ไม่มีความคุ้มค่า( Feasible )มาตั้งแต่แรก จึงต้องนำเอาโครงการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์อย่างที่ดินสถานีมักกะสันและโครงการอื่นๆมาดึงดูดนักลงทุน
อย่างไรก็ตามระยะเวลาที่ผ่านมากว่า 6ปีที่โครงการนี้ยังไม่สามารถเดินหน้าก่อสร้างได้ ด้วยข้ออ้างปัญหาต่างๆ ทั้งที่เป็นประเด็นปลีกย่อยเท่านั้น สะท้อนให้เห็นว่าเอกชนไม่มีความจริงใจในการลงทุน ทั้งที่ ที่ผ่านมาเอกชนขอปรับเปลี่ยนสถานีรถไฟฟ้าให้สอดคล้องกับชุมชนและการขยายเมืองใหม่ รฟท.ก็ยอมให้มาโดยตลอด ขณะที่ประเด็นปัญหาที่อ้างยังไม่สามารถเดินหน้าก่อสร้างได้ เป็นประเด็นปลีกย่อยเท่านั้น อย่างเรื่องที่ดินรถไฟสถานีมักกะสันที่ติดเรื่องของลำรางสาธารณะไม่ใช่เรื่องใหญ่แต่อย่างใด ที่ดินรถไฟในเส้นทางก่อสร้างอื่นๆไม่ได้มีปัญหา แต่กลับไม่มีการลงมือก่อสร้าง มีแต่การร้องขอแก้ไขสัญญาไม่สิ้นสุด
ทั้งนี้การแก้ไขสัญญาครั้งล่าสุดที่กำลังดำเนินการ แม้ภาครัฐจะยินยอมเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ แต่ไม่ใช่เรื่องง่ายเพราะโครงการนี้มีการประมูล และทำสัญญากันมาตั้งแต่ปี 2562 หรือกว่า 6 ปีมาแล้วปัจจัยด้านต้นทุนก่อสร้าง และอะไรต่างๆ เปลี่ยนแปลงไปจากที่คำนวณไว้แต่เดิมหมดแล้ว ต้นทุนก่อสร้างที่วางไว้ 1.6 แสนล้านจากโครงการลงทุนทั้งหมด 2.24 แสนล้าน น่าจะเปลี่ยนแปลงไปหมดแล้ว ดังนั้นทางออกที่เหมาะสมน่าจะเป็นการหาทางเจรจาเลิกสัญญาแล้ว “ล้างไพ่” เปิดประมูลโครงการใหม่ ปรับเปลี่ยนรูปแบบการดำเนินโครงการให้เหมาะสม โดยอาจขยายรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ที่เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง 160-180 กม.ต่อชั่วโมงมาแทน ซึ่งน่าจะทำให้โครงการมีความเป็นไปได้มากกว่า
“ด้วยระยะทางโครงการ 220 กม.ที่มีสถานีรถไฟ 8-9 สถานีนั้น ไม่มีทางที่จะวิ่งด้วยความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมงได้อยู่แล้ว ระยะทางและระยะเวลาในการเดินทางไม่ว่าจะใช้รถไฟความเร็วสูงหรือแอร์พอร์ตลิงค์ใช้เวลาไม่ต่างกัน”
