หลายคนคงไม่รู้ว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสายสีเขียวมีปัญหาทางการเงินในการต่อขยายเส้นทางเหมือนกัน รฟม.เจ้าของสายสีน้ำเงินแก้ปัญหาด้วยการขยายสัมปทานให้ผู้เดินรถไฟฟ้า แต่ กทม.เจ้าของสายสีเขียวแก้ปัญหาด้วยการ “โยน” ปัญหาให้รัฐบาล !
1. รฟม.แก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายอย่างไร ?
รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ประกอบด้วยเส้นทางส่วนหลักและส่วนต่อขยาย ดังนี้
1.1 รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนหลัก
ส่วนหลัก ช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ ระยะทาง 20 กิโลเมตร รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงินจำนวน 91,249 ล้านบาท และบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ซึ่งเป็นผู้รับสัมปทาน ลงทุนงานระบบรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋ว เป็นเงินจำนวน 24,563 ล้านบาท และให้บริการเดินรถตั้งแต่ปี พ.ศ. 2547-2572 มีอัตราค่าโดยสารในปัจจุบัน 17-42 บาท
1.2 รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย
ส่วนต่อขยาย ช่วงบางซื่อ-ท่าพระ ระยะทาง 11.08 กิโลเมตร และช่วงหัวลำโพง-บางแค ระยะทาง 15.9 กิโลเมตร รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงินจำนวน 59,583.75 ล้านบาท และ BEM ลงทุนงานระบบรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋ว เป็นเงินจำนวน 22,785.42 ล้านบาท และให้บริการเดินรถตั้งแต่ปี พ.ศ. 2560-2592 มีอัตราค่าโดยสารในปัจจุบัน 17-42 บาท
1.3 ปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย และวิธีแก้ปัญหาของ รฟม.
ปัญหาของสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายคือหากผู้เดินรถไม่ใช่ BEM ผู้โดยสารจะต้องเปลี่ยนขบวนรถ ไม่สามารถเดินทางแบบต่อเนื่อง (Through Operation) ได้ และจะต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน รฟม.(โดยคณะกรรมการตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ หรือ คสช. ที่ 42/2559) จึงแก้ปัญหาโดยให้ BEM เป็นผู้รับสัมปทานลงทุนงานระบบรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋ว และให้บริการเดินรถตั้งแต่ปี พ.ศ. 2560-2592 เพื่อให้มีการเดินรถแบบต่อเนื่อง และไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน
เนื่องจากสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายมีผู้โดยสารน้อย ทำให้ BEM ขาดทุน ด้วยเหตุนี้ รฟม.(โดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.) จึงขยายสัมปทานสายสีน้ำเงินส่วนหลักให้ BEM เป็นเวลา 20 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2572-2592 เพื่อนำรายได้จากส่วนหลักมาชดเชยการให้บริการเดินรถส่วนต่อขยาย
2. กทม.แก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายอย่างไร ?
รถไฟฟ้าสายสีเขียวภายใต้การกำกับดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ประกอบด้วยเส้นทางส่วนหลักและส่วนต่อขยาย ดังนี้
2.1 รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก
ส่วนหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช ระยะทาง 17 กิโลเมตร และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 16-44 บาท กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542-2572 โดย BTSC เป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ทั้งงานโยธาและงานระบบรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋ว เป็นเงินประมาณ 53,000 ล้านบาท
2.2 รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย
2.2.1 ส่วนต่อขยายที่ 1 ประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 16-31 บาท และช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 5.25 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย โดย กทม.ลงทุนในส่วนต่อขยายที่ 1 เป็นเงิน 16,675 ล้านบาท (รวมค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลบางส่วน แต่ไม่รวมค่าขบวนรถซึ่งลงทุนโดย BTSC) และจ้าง BTSC ให้เดินรถตั้งแต่ปี พ.ศ. 2555-2585
2.2.2 ส่วนต่อขยายที่ 2 ประกอบด้วยช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร และช่วงหมอชิต-คูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร ยังไม่เก็บค่าโดยสาร ส่วนต่อขยายที่ 2 นี้ กทม. รับโอนมาจาก รฟม. พร้อมหนี้งานโยธาประมาณ 5.5 หมื่นล้านบาท และได้จ้าง BTSC ให้เดินรถตั้งแต่ปี พ.ศ. 2559-2585
2.3 ปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย และวิธีแก้ปัญหาของ กทม.
ปัญหาของสายสีเขียวส่วนต่อขยายคือหากผู้เดินรถไม่ใช่ BTSC ผู้โดยสารจะต้องเปลี่ยนขบวนรถ ไม่สามารถเดินทางแบบต่อเนื่องได้ และจะต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน กทม.(โดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช. ที่ 3/2562) จึงแก้ปัญหาโดยให้ BTSC เป็นผู้รับสัมปทานลงทุนงานระบบระบบรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋ว และให้บริการเดินรถจนถึงปี พ.ศ. 2602 เพื่อให้มีการเดินรถแบบต่อเนื่อง และไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน
ปัญหาที่ตามมาก็คือ กทม.ไม่มีเงินชำระหนี้ให้ BTSC และ รฟม. ด้วยเหตุ นี้ กทม. (โดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.) จึงเจรจากับ BTSC ให้ BTSC รับหนี้ทั้งหมดแทน กทม. ซึ่งถึงวันนี้ (3 พ.ย. 65) กทม. มีหนี้ดังนี้
(1) หนี้กับ BTSC เป็นค่าจ้างเดินรถและติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (รวมดอกเบี้ย) ประมาณ 46,000 ล้านบาท
(2) หนี้กับ รฟม. เป็นค่างานโยธาส่วนต่อขยายที่ 2 (รวมดอกเบี้ย) ประมาณ 60,000 ล้านบาท
(3) รวมหนี้ทั้งหมดประมาณ 106,000 ล้านบาท
อีกทั้ง ยังมีหนี้จากเวลานี้จนถึงปีสิ้นสุดสัญญาสัมปทานคือปี พ.ศ. 2572 อีกก้อนใหญ่ เนื่องจากการเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยายจะขาดทุน กทม.(โดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.) จึงเสนอให้ขยายสัมปทานสายสีเขียวส่วนหลักให้ BTSC เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2572-2602 เพื่อนำรายได้จากส่วนหลักมาชดเชยการให้บริการเดินรถส่วนต่อขยาย การแก้ปัญหาโดยวิธีนี้ ผู้ว่าฯ กทม. คนที่แล้ว (ท่านผู้ว่าฯ อัศวิน) เห็นด้วย แต่ผู้ว่า กทม. คนปัจจุบัน (ท่านผู้ว่าฯ ชัชชาติ) ไม่เห็นด้วย
3. เปรียบเทียบการแก้ปัญหาสายสีน้ำเงินกับสายสีเขียว โดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.
คณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.ต้องการใช้วิธีแก้ปัญหาเหมือนกันทั้งสายสีน้ำเงินและสายสีเขียว นั่นคือขยายสัมปทานส่วนหลักให้ผู้รับสัมปทาน โดยมีเงื่อนไขดังนี้
(1) ระยะเวลาที่ขยายสัมปทานส่วนหลัก
ขยายสัมปทานสายสีน้ำเงินส่วนหลักให้ 20 ปี (2572-2592) สายสีเขียวส่วนหลัก 30 ปี (2572-2602) เนื่องจาก BTSC ผู้รับสัมปทานสายสีเขียวต้องรับภาระหนี้มากกว่า BEM ผู้รับสัมปทานสายสีน้ำเงิน
(2) ส่วนแบ่งรายได้
BEM ไม่ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม.ตลอดช่วงเวลาที่ขยายสัมปทาน แต่ BTSC จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.กว่า 2 แสนล้านบาท
(3) ค่าโดยสาร
BEM เก็บค่าโดยสารทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยาย 17-42 บาท คิดเป็นค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.62 บาท ส่วน BTSC เก็บค่าโดยสารทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยาย 15-65 บาท คิดเป็นค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.23 บาท
4. เปรียบเทียบการแก้ปัญหา โดยผู้ว่าการ รฟม. กับผู้ว่าฯ กทม.
ผู้ว่าการ รฟม. รับลูกวิธีแก้ปัญหาที่เสนอโดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช. โดยได้ลงนามขยายสัมปทานสายสีน้ำเงินส่วนหลักให้ BEM เมื่อปี พ.ศ. 2560
แต่ผู้ว่าฯ กทม.คนปัจจุบัน ไม่เห็นด้วยกับวิธีแก้ปัญหาที่เสนอโดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช. กลับเสนอให้รัฐบาลช่วยสนับสนุนค่างานโยธาส่วนต่อขยายที่ 2 ถ้ารัฐบาลปฏิเสธ ก็จะโอนสายสีเขียวทั้งหมด (ทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยาย) ให้รัฐบาล
ในกรณีที่รัฐบาลช่วยสนับสนุนค่างานโยธาส่วนต่อขยายที่ 2 ให้ กทม. ท่านผู้ว่าฯ ชัชชาติจะเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานรายใหม่หลังปี พ.ศ. 2572 (วาระของท่านผู้ว่าฯ ชัชชาติจะสิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2569) ซึ่งผมเห็นว่า กทม.จะไม่สามารถเปิดประมูลได้ เพราะยังติดสัญญาจ้าง BTSC ให้เดินรถจนถึงปี พ.ศ. 2585 อีกทั้ง กทม.จะไม่สามารถหาเงินมาชำระหนี้ให้ BTSC จนถึงปี พ.ศ. 2572 ได้
5. สรุป
ไม่ว่ารัฐบาลจะช่วยสนับสนุนค่างานโยธาส่วนต่อขยายที่ 2 ให้ กทม.หรือไม่ก็ตาม กทม.จะไม่สามารถเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานรายใหม่หลังปี พ.ศ. 2572 ได้
ด้วยเหตุนี้ ท่านผู้ว่าฯ ชัชชาติ จึงไม่มีทางเลือกอื่น นอกจากยอมรับความจริงว่าไม่สามารถทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลงตามที่เคยหาเสียงไว้ว่าจะเก็บ 25-30 บาท ได้ และควรพิจารณาขยายสัมปทานสายสีเขียวส่วนหลักให้ BTSC เช่นเดียวกับที่ รฟม.ได้ขยายสายสีน้ำเงินส่วนหลักให้ BEM มาก่อนแล้วเท่านั้น อย่าพยายามโอนสายสีเขียวทั้งหมดให้รัฐบาลเลย เพราะในที่สุด รัฐบาล (โดย รฟม.) อาจเลือกแนวทางขยายสัมปทานสายสีเขียวส่วนหลักให้ BTSC ดังเช่นที่ได้ขยายสัมปทานสายสีน้ำเงินส่วนหลักให้ BEM มาแล้ว
