ในทางหนึ่งก่อให้เกิดสัญญาณส่อเค้าว่าจะเกิด “สงครามการค้า” ขึ้นในอีกไม่ช้าไม่นานในอนาคต หลังจากทางการจีนออกมาตอบโต้ทันควัน กล่าวหาว่ามาตรการของอียูเข้าข่ายเป็นการ “กีดกันทางการค้า” ซึ่งจะมี “ผลกระทบในทางลบ” ต่อความสัมพันธ์ระหว่างสองฝ่าย
แต่ในอีกทางหนึ่งก็ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์จีนถูกเพ่งเล็งในเชิงตรวจสอบมากยิ่งขึ้น ว่าเพราะเหตุใดถึงได้เติบใหญ่ขยายตัวรวดเร็วจนผิดปกติได้เช่นนี้
ข้อเท็จจริงที่แสดงให้เห็นถึงความผิดปกติดังกล่าว คือตัวเลขการนำเข้าและส่งออกรถยนต์ของจีนที่แสดงให้เห็นว่า เพียงแค่ในปี 2021 นี่เอง จีนยังนำเข้ารถยนต์คิดเป็นมูลค่าแล้วสูงกว่าที่ส่งออกไปขายถึง 2 เท่า แต่พอถึงครึ่งแรกของปี 2023 เท่านั้น จีนกลับผงาดขึ้นมาแซงหน้าญี่ปุ่น กลายเป็นผู้นำอุตสาหกรรมยานยนต์ของโลก
บริษัทจีนส่งรถยนต์ออกไปขายในต่างประเทศคิดเป็นมูลค่าสูงถึง 35,000 ล้านดอลลาร์ ในขณะที่มูลค่านำเข้าเท่ากับ 21,000 ล้านดอลลาร์เท่านั้น
ข้อสงสัยก็คือ อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนได้รับการอุดหนุนจากภาครัฐ จนอยู่ในสถานะได้เปรียบในการแข่งขันในตลาดโลก โดยเฉพาะในแง่ของราคา
“เอลิกซ์พาร์ตเนอร์” บริษัทที่ปรึกษาของรถเยอรมนีในตลาดจีน เคยประเมินไว้ว่า เฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าหรืออีวีได้รับอานิสงส์จากภาครัฐในรูปของภาษีและการอุดหนุน เมื่อซื้อรถรวมกันแล้วไม่น้อยกว่า 57,000 ล้านดอลลาร์
แต่การประเมินดังกล่าวต่างกันมากกับการหาหลักฐาน “พิสูจน์” ว่าทางการจีนให้การสนับสนุนภาคอุตสาหกรรมนี้จนเข้าข่ายการทำการค้าไม่เป็นธรรม การช่วยเหลือจากภาครัฐของจีนในบางกรณี อย่าว่าแต่จะหาข้อพิสูจน์ ประเมินเป็นเม็ดเงินยังลำบากด้วยซ้ำไป
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจก็คือ จีนเริ่มต้นผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้ามาตั้งแต่ปี 2009 เมื่อครั้งที่ภาคอุตสาหกรรมนี้ยังไม่เป็นที่ยอมรับว่ามีอนาคต โดยการกระตุ้น ส่งเสริมให้มีการผลิตรถไฟฟ้าสำหรับใช้เป็นรถเท็กซี่และรถโดยสารประจำทาง ด้วยการจ่ายเงินสนับสนุนสูงสุดถึง 60,000 หยวนต่อคันในกรณีของแท็กซี่ และ 100,000 หยวนในกรณีของรถโดยสาร
ว่ากันว่า บีวายดี (BYD) ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าหมายเลข 1 ของจีนคือผู้ได้ประโยชน์สูงสุดจากมาตรการในเวลานั้น
ปี 2015 จีนขยายการอุดหนุนให้ครอบคลุมไปถึงอุตสาหกรรมการผลิตแบตเตอรี่ ด้วยการกำหนดว่า ผู้บริโภคจะได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลได้ก็ต่อเมื่อซื้อหารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในจีนเท่านั้น
ผลจากมาตรการนี้ ไม่เพียงเอื้อต่อการเติบโตของ “บีวายดี” มากยิ่งขึ้นเท่านั้น ยังส่งผลมหาศาลต่อบริษัท ซีเอทีแอล (CATL) ผู้ผลิตแบตเตอรี่สัญชาติจีนสำหรับรถอีวี ทำให้ในปี 2020 ซีเอทีแอล ผงาดขึ้นเป็นผู้นำในแวดวงแบตเตอรี่รถยนต์ของโลก แทนที่ พานาโซนิค ของญี่ปุ่นได้ในที่สุด
ปี 2016 ทางการนครเซี่ยงไฮ้ ออกป้ายทะเบียนแบบใหม่ที่เป็นสีเขียวให้กับรถอีวีโดยเฉพาะ และประกาศให้รถอีวีที่ใช้ทะเบียนสีเขียวนี้ได้รับการยกเว้น ไม่ต้องงดใช้ตามมาตรการจำกัดการใช้รถใช้ถนนของเซี่ยงไฮ้ ซึ่งบังคับใช้สำหรับรถใช้น้ำมันโดยทั่วไป
มาตรการนี้ได้รับความนิยมจนหลาย ๆ นครและมหานครในจีนนำเอาไปใช้ “สตีเฟน ดายเออร์” ผู้อำนวยการของเอลิกซ์พาร์ตเนอร์ ระบุว่า ผลลัพธ์ก็คือ ยอดขายรถอีวีในเมืองใหญ่เหล่านี้ของจีนถีบตัวสูงขึ้นพรวดพราด สูงกว่ายอดขายในเมืองทั่ว ๆ ไประหว่าง 3-5 เท่าตัว
ปี 2019 จีนยังออกมาตรการ “อุ้ม” อุตสาหกรรมรถอีวีของตนออกมาอีก ด้วยการกำหนดโควตาการผลิตเป็นสัดส่วนที่ชัดเจนระหว่างรถอีวีกับรถน้ำมัน ให้กับผู้ผลิตทั้งที่เป็นบริษัทจีนและบริษัทต่างชาติ
บริษัทไหนผลิตรถอีวีได้เกินโควตา รัฐบาลจะให้รางวัล แต่บริษัทไหนผลิตไม่ได้ตามโควตาจะถูกปรับเงิน ทั้งนี้ เพื่อถ่ายโอนการอุดหนุนจากภาครัฐกลับไปเป็นภาระของผู้ผลิตนั่นเอง
นอกจากมาตรการเหล่านี้แล้ว ทางการจีนทั้งในระดับท้องถิ่นและระดับรัฐบาลกลาง ยังอุดหนุนภาคอุตสาหกรรมอีวีของตนอีกหลากหลายรูปแบบ ทั้งการจ่ายเงินส่วนลดแทนผู้ซื้อ, การให้ทุนเพื่อส่งเสริมการวิจัยและพัฒนา, รวมไปถึงการจัดสรรที่ดินหรือขายไฟฟ้าให้ในราคาถูก เรื่อยไปจนถึงการให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำมาก ๆ เป็นต้น
ยังคงมีปัจจัยอื่น ๆ ในรายละเอียดอีกไม่ใช่น้อยในแง่ของการให้การสนับสนุน ส่งเสริมอุตสาหกรรมอีวีของจีน ซึ่งกำลังผลิดอกออกผลอยู่ในเวลานี้
ทำให้ ณ สิ้นปี 2022 บีวายดี โค่นโฟล์คสวาเกน กลายเป็นรถที่ขายดีที่สุดเป็นอันดับหนึ่งในจีน
และพอถึงปีนี้ “บีวายดี” ขายรถอีวีออกไปแล้วรวม 1.4 ล้านคัน มากกว่าแบรนด์ดังระดับโลกอย่าง “เทสลา” ถึง 500,000 คัน
