“…การที่ การรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคม รวมทั้งคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(กพอ.) ยังตั้งแท่นจะแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้เพื่อยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ออกไปถึง 7 ปี และปรับร่นเวลาการจ่ายเงินร่วมลงทุนของภาครัฐ จากที่ต้องจ่ายให้เอกชนเมื่อการก่อสร้างโครง การแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว มาเป็นการ “สร้างไป-จ่าย” โดยร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนนับแต่ปีที่ 2 ของสัญญา และปรับร่นเวลาจ่ายเงินชดเชยดังกล่าวเร็วขึ้นภายใน 7 ปี รวมทั้งยังเปิดทางให้เอกชนลดค่าผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐลงให้อีก เป็นการแก้ไขสัญญาที่ “เกิดอีก10ชาติก็หาไม่ได้แล้วกับเงื่อนไขที่ดีที่สุดใน 3โลก”เช่นนี้…”
จับตาการประชุม “คณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.)” ที่มี “บิ๊กตู่-พล.อ.ประยุทธ์ จันทรโอชา” นายกฯ นั่งหัวโต๊ะเป็นประธาน ซึ่งจะมีการประชุมกันภายใน 1-2 สัปดาห์นี้ เพื่อพิจารณาแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ของบริษัทเอเชียเอราวันจำกัด ในเครือกลุ่มทุน ซีพี.
โดยมี 4 ประเด็นหลักที่จะพิจารณาในคราวเดียวกันประกอบด้วย
- 1.การขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ จำนวน 10,671 ล้านบาทจากสัญญาเดิมที่เอกชนต้องจ่ายให้รัฐภายใน 24 ต.ค.62 โดยยืดเวลาออกไป 7 ปี
- 2.การแก้ไขปัญหาโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ตามที่คณะทำงาน 3 ฝ่ายได้เจรจาจนได้ข้อยุติ
- 3.การส่งมอบพื้นที่โครงการซึ่งตามแผนกำหนดไว้ 3 ระยะ คือช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา, ช่วงพญาไท-บางซื่อ และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ
- และ 4.การตีความพื้นที่ลำรางสาธารณะบริเวณสถานีรถไฟมักกะสัน ที่มีข้อยุติแล้ว โดยหาก กบอ.มีมติเห็นชอบแก้ไขสัญญา ร.ฟ.ท.ก็มีความพร้อมที่จะส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนเริ่มงานก่อสร้างทันที เพราะในส่วนของ ร.ฟ.ท.นั้นยืนยันว่าพร้อมจะส่งมอบพื้นที่ 100%
สิ่งที่ผู้คนในสังคมต่างตั้งข้อกังขากับโครงการนี้ก็คือ เหตุใดจนถึงวันนี้ที่ผ่านมากว่า 3 ปีเข้าไปแล้วนับแต่รัฐลงนามในสัญญาให้สัมปทานแก่บริษัทเอเซียเอราวัน จำกัด ของกลุ่มทุนซีพีและพันธมิตร นอกจากจะไม่มีความคืบหน้าในการก่อสร้างใดๆ แล้ว ภาครัฐ กลับ “ตั้งแท่น” เตรียมแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการกันแล้ว
และผลของการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่ว่านี้ จะมีหลักประกันใดว่าจะไม่ทำให้รัฐบาลต้องตกเป็น “เบี้ยล่าง” เอกชนจนต้อง”เสียค่าโง่”ให้แก่คู่สัญญาเอกชนอีก ?
*ย้อนรอยเส้นทางแก้สัญญาสัมปทาน
หากย้อนรอยไปพิจารณาเส้นทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ จะเห็นความพิลึกพิลั่น เพราะยังไม่ทันที่โครงการดังกล่าวจะเปิดหวูดตอกเสาเข็มใดๆ ก็กลับตั้งแท่นขอแก้ไขสัญญาสัมปทานกันแล้ว โดยก่อนหน้านี้เมื่อถึงกำหนดที่บริษัทเอกชนจะต้องรับโอนโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ช่วงพญาไทย-สุวรรณภูมิ ออกไปบริหาร โดยต้องจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนโครงการดังกล่าวจำนวน 10,671 ล้านบาทภายใน 2 ปี นับจากการเซ็นสัญญา หรือภายในวันที่ 24 ต.ค.64
แต่บริษัทกลับทำเรื่องขอแก้ไขสัญญา โดยอ้างว่า ได้รับผลกระทบจากวิกฤตโควิด-19 ปริมาณผู้โดยสารไม่เป็นไปตามคาดการณ์ จนส่งผลต่อสถานะทางการเงิน จึงร้องขอให้รัฐบาลเยียวยาด้วยการขอยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ออกไป 10 ปี ก่อนที่คณะทำงานการรถไฟฯ จะจัดทำรายงานเสนอให้กระทรวงคมนาคมชงเรื่องเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ความเห็นชอบไปเมื่อวันที่ 19 ต.ค.64
อย่างไรก็ตามการแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ออกไปตามมติ ครม.นั้นจำเป็นต้องกลับไปดำเนินการใหม่ยกกระบิ เมื่อปรากฏว่ามีการดำเนินการข้ามขั้นตอนที่กำหนดไว้ใน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 จำเป็นต้องกลับไปดำเนินการตามกฎหมายดังกล่าว
ก่อนจะมีการเจรจาแก้ไขสัญญาในประเด็นอื่นๆ ตามมา โดยเฉพาะในเรื่องของการเจรจาแก้ไขปัญหาทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่ต้องมีการก่อสร้างโครงสร้างร่วม Super Structure อันเป็นที่มาของข้อเสนอแก้ไขสัญญาหลักล่าสุด
โดยคณะทำงานร่วม 3 ฝ่ายเห็นพ้องกันว่า การก่อสร้างโครงสร้างร่วม Super Structure วงเงินลงทุนรวม 24,000 ล้านบาท ที่แยกเป็นส่วนของรถไฟความเร็วสูงฯที่บริษัทเอเชีย เอราวัน ต้องรับผิดชอบ 11,006 ล้านบาทและส่วนของโครงการรถไฟไทย-จีนอีก 3,896 ล้านบาทนั้น ยังมีค่าใช้จ่ายส่วนเกินที่เพิ่มขึ้นอีกกว่า 9,200 ล้านบาทที่การรถไฟฯจะต้องควักเนื้อ แต่ตามนโยบายของคณะกรรมการนโยบายพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก( กพอ.) ที่ให้นโยบายแก่ รฟท.นั้น ไม่ต้องการให้รถไฟฯ สร้างภาระหนี้เพิ่มเติมอีก
จึงเป็นที่ของการเจรจาแก้ไขสัญญาเพื่อขอให้บริษัทเอกชนแบกรับภาระส่วนนี้ไปทั้งหมด แลกกับการที่ภาครัฐจะปรับร่นเวลาการจ่ายเงินอุดหนุนโครงการเร็วขึ้นจากสัญญาเดิมในลักษณะ “สร้างไป-จ่ายไป” จากสัญญาสัมปทานที่กำหนดให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างงานโยธาจำนวน 117,000 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ย 2.375% หลังการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ (ในปีที่ 6ของสัญญา)
โดยจะทยอยจ่ายเป็นระยะเวลา 10 ปีมาเป็นการจ่ายเงินอุดหนุนเร็วขึ้นนับแต่ปีที่ 2(เดือนที่ 21ของสัญญาและปรับเงินงวดจาก 10 ปีเหลือ 7 ปี พร้อมกับเปิดทางให้บริษัทปรับลดผลประโยชน์ตอบแทนโครงการใหม่จาก 5.52ของรายได้ผลประโยชน์ เหลือ 5.24% เพื่อแลกกับการลดภาระดอกเบี้ย และให้เอกชนแบกรับค่าก่อสร้างในส่วนที่รัฐจะต้องลงทุน อันเป็นที่มาที่ทำให้โครงการนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนัก ภาครัฐและการรถไฟฯกำลังเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนหรือไม่?
แม้จะอ้างว่าทำให้รัฐประหยัดงบประมาณทั้งเงินต้นและภาระดอกเบี้ยไปกว่า 27,000 ล้าน ไม่รวมค่าก่อสร้าง Super Structure อีกกว่า 9,200 ล้าน แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่า คู่สัญญาเอกชนจะได้รับประโยชน์มหาศาลจากการที่ไม่ต้องระดมทุนกว่า 1.71 แสนล้าน เพราะหันมาใช้เงินของภาครัฐดำเนินโครงการแทน
เท่ากับเป็นการเอื้อประโยชน์-เปิดทางให้เอกชน “จับเสือมือเปล่า” ดีๆ นั่นเอง!!!
*เปิดทางเอกชน “จับเสือมือเปล่า”?
ลำพังแค่การไฟเขียวขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์จำนวน 10,671 ล้านบาท ก็นับเป็นเรื่องที่ส่อเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนมากพออยู่แล้ว เพราะแม้แต่เงิน “ค่าต๋ง” รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์แค่หมื่นล้าน บริษัทเอกชนยังต้องร้องขอให้รัฐขยายเวลาให้ ขณะที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีอื่น ๆ อย่างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สายสีม่วง รถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ภาครัฐกลับไม่มีมาตรการเยียวยาใดๆ ให้แม้แต่น้อย
นอกจากนี้ หากทุกฝ่ายจะย้อนไปพิจารณาถึงเหตุผลที่รัฐตัดสินใจเลือกกลุ่มทุนซีพีและพันธมิตร เป็นผู้ชนะการประมูลโครงการนี้ นอกจากเพราะเชื่อในศักยภาพและสถานะทางการเงินของกลุ่มทุนซีพี.และพันธมิตรที่เชื่อว่าจะสามารถระดมทุนก่อสร้างและขับเคลื่อนโครงการให้บรรลุตามเป้าหมายได้
ในเงื่อนไขการพิจารณาคัดเลือก(RFP) ยังกำหนดหลักเกณฑ์เอาไว้ชัดเจน คณะกรรมการคัดเลือกจะพิจารณาข้อเสนอทางการเงินและผลตอบแทนเป็นหลัก รายใดขอรับการอุดหนุนจากรัฐต่ำสุด (แบบเดียวกับโครงการรถฟ้าสายสีส้ม) จะเป็นผู้ชนะประมูลไป ซึ่งผลการเปิดซองข้อเสนอทางการเงินเมื่อ 14 ธ.ค. 61 ก็ปรากฏกลุ่มซี.พี.ขอเงินสนับสนุนจากรัฐต่ำสุด117,227 ล้านบาท ต่ำกว่ากรอบวงเงินที่คณะรัฐมนตรี(ครม.) อนุมัติไว้ที่ 119,425 ล้านบาท และต่ำกว่ากิจการร่วมค้า บีเอสอาร์ ที่ขอสนับสนุนจากรัฐกว่า 169,934 ล้าน
“การที่ รฟท.-สกพอ.ตั้งแท่นแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อยืดชำระค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ และเพื่อดึงงบอุดหนุนก่อสร้างระบบงานโยธาจากภาครัฐมาดำเนินการก่อสร้าง แทนที่เอกชนจะระดมเงินลงทุนจาก Supplier Credit โดยตรงนั้น จึงทำให้เกิดข้อกังขาจากทุกฝ่ายว่า เป็นการแก้ไขสัญญาเอื้อประโยชน์ต่อคู่สัญญาเอกชนหรือไม่? และสร้างเป็นเป็นธรรมให้แก่บริษัทเอกชนที่พ่ายแพ้การประมูลในครั้งนั้นหรือไม่?”
*ถอดบทเรียน “ค่าโง่โฮปเวลล์” 30,000 ล้าน”!
แหล่งข่าวในกระทรวงคมนาคม เปิดเผยด้วยว่า การรถไฟฯและกระทรวงคมนาคมนั้นเคยมีบทเรียนราคาแพงจาก “โครงการทางรถไฟและถนนยกระดับโฮปเวลล์” ที่ภาครัฐต้อง “เสียค่าโง่” ให้แก่การดำเนินโครงการ หลังศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษาเมื่อ 22 เม.ย.62 ให้การรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคมร่วมกันชดใช้ความเสียหายให้แก่คู่สัญญาเอกชนจำนวนกว่า 25,000 ล้านบาท จากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรมก่อนหน้านี้
จนถึงวันนี้ไม่เพียงรัฐบาลจะยังไม่สามารถจับมือใครดมได้ มูลค่าความเสียหายจาก “ค่าโง่โฮปเวลล์” ที่วันนี้น่าจะทะลักขึ้นไปกว่า 30,000 ล้านบาทไปแล้วนั้น ก็ยังไม่รู้ว่าสุดท้ายแล้วจะไปจบลงที่ใด รัฐบาลชุดนี้ที่ “เล่นเอาเถิด” กับการประวิงเวลาจ่ายเงินชดเชยความเสียหายตามคำพิพากษาจะต้องร่วมรับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้นไปสักกี่มากน้อย จนถึงขณะนี้ก็ยัง “มืดแปดด้าน”
แล้วในส่วนของสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาทจะไม่ยิ่งกว่าหรือ ?
ที่สำคัญ สิ่งที่สะท้อนให้เห็นความหละหลวม -ผิดพลาดของการรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคม รวมทั้ง สพกอ.ที่มีต่อโครงการนี้อย่างเห็นได้ชัดก็คือ ในเรื่องของการอนุมัติให้บริษัทยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ โดยอ้างผลกระทบจากไวรัสโควิด -19 ที่การรถไฟฯและบริษัทเอกชนมุบมิบดำเนินการไปจนมีการจัดทำรายงานเสนอเข้าสู่การพิจารณาในที่ประชุม ครม.เมื่อ 19 ต.ค.64 อนุมัติมาตรการเยียวยาตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอนั้น
กว่าจะรู้ตัวว่า เป็นการดำเนินการ “ข้ามขั้นตอน” ตาม พรบ.พีพีพี ปี 2562 เพราะยังไม่ผ่านที่ประชุมคณะกรรมการกำกับดูแล และยังไม่ได้ดำเนินการตามกระบวนการแก้ไขสัญญาตามที่กำหนดไว้ พรบ.การร่วมลงทุนปี 62 ทำให้การรถไฟฯและกระทรวงคมนาคม ต้องกลับไปดำเนินการจัดทำร่างสัญญาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้กันใหม่นั้น
แค่ประเด็นปลีกย่อยประเด็นเดียว คนของการรถไฟฯและสำนักงาน สกพอ.ยังแสดงความ “หละหลวม-ผิดพลาด” ออกมาให้เห็นถึงเพียงนี้ หากจะต้องบริหารสัญญากันต่อไปในระยะ 20-30 ปีหรือ 40-50 ปีข้างหน้าจะยิ่งไม่เกิดกรณีการแก้ไขสัญญากันอิรุ่ยฉุยแฉกไปกว่านี้หรือ???
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาท ที่รัฐบาลให้สัมปทานแก่กลุ่มทุน ซีพี.นั้น นอกจากรัฐจะร่วมลงขันอุดหนุนการก่อสร้างวงเงินกว่า 117,227 ล้านบาทแล้ว ยังแถมโคงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ และสิทธิ์ในการพัฒนาที่ดินรายรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงอีกกว่า 900 ไร่ รวมทั้งที่ดิน 150 ไร่ทำเลทอง “ผืนสุดท้าย” ใจกลางกรุงที่สถานีรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์มักกะสัน มูลค่านับแสนล้านบาทอีกด้วย
การที่ การรถไฟฯและกระทรวงคมนาคม รวมทั้งคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(กพอ.)ยังตั้งแท่นจะแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้เพื่อยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ออกไปถึง 7 ปี และปรับร่นเวลาการจ่ายเงินร่วมลงทุนของภาครัฐ จากที่ต้องจ่ายให้เอกชนเมื่อการก่อสร้างโครง การแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว มาเป็นการ “สร้างไป-จ่าย” โดยร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนนับแต่ปีที่ 2 ของสัญญา และปรับร่นเวลาจ่ายเงินชดเชยดังกล่าวเร็วขึ้นภายใน 7 ปี รวมทั้งยังเปิดทางให้เอกชนลดค่าผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐลงให้อีก
เป็นการแก้ไขสัญญาที่ “เกิดอีก10ชาติก็หาไม่ได้แล้วกับเงื่อนไขที่ดีที่สุดใน 3 โลก”เช่นนี้!!!
#สืบจากข่าว : รายงาน
