ยังคงเป็นประเด็นสุดฮอต เป็นทอล์ก ออฟ ทาวน์ ที่ประชาชนคนกรุงและสังคมยังคงเต็มไปด้วยข้อกังขา !
กับเรื่องของการต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวให้ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTS ที่กระทรวงมหาดไทยและกรุงเทพมหานคร(กทม.) กระเตงเข้า ครม.มาครั้งแล้วครั้งเล่า แต่ต้องสะดุดล้มหัวคะมำไปซะทุกครั้ง รวมทั้งครั้งล่าสุดเมื่อวันที่ 8 ก.พ.65 ที่ผ่านมา
หลายภาคส่วนที่ออกมาต่อต้าน ได้จัดเวทีคู่ขนานที่ยังคงคัดค้านยืนยันไม่เห็นด้วยกับการที่ กทม.จะต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวที่ว่านี้ รวมทั้ง “ว่าที่ผู้ว่า กทม.” ทุกคน ทำเอาประชาชนคนกรุงและผู้ที่เฝ้าติดตามเรื่องนี้ต่างพากันกังขา
- ทำไม กทม.ถึงต้องขยายสัมปทาน BTS ตั้ง 30 ปีหลังสิ้นสุดสัญญาปี 72
- ทำไมต้องรีบต่อสัญญากันวันนี้ ทั้งที่เหลือเวลาอีกตั้ง 6-7 ปีกว่าจะสิ้นสุดสัญญา
- เหตุใดไม่รอสัญญาสัมปทานสิ้นสุดเสียก่อน แล้วเปิดประมูลหาเอกชนรายใหม่
- เหตุใด กทม.ทำสัญญาจ้าง BTS เดินรถส่วนต่อขยายแต่กลับเปิดให้ประชาชนใช้ฟรี
- หากมีปัญหามากนัก เหตุใดไม่ทบทวนมติ ครม.โอนรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยายคืน รฟม.
หากทุกฝ่ายจะได้ย้อนไปทำความเข้าใจกับสัญญาสัมปทาน BTS จะทราบดีว่า สัมปทานรถไฟฟ้า BTS เดิมที่เป็นสายหลักนั้น ให้บริการอยู่ 2 สายคือ สายสุขุมวิทจากสถานีหมอชิต-อ่อนนุช และ สายสีลม จากสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งเป็นย่านธุรกิจใจกลางเมือง CBD ที่ถือเป็น “ไข่แดง”โครงข่ายรถไฟฟ้า โดยมีสัญญาสัมปทาน 30 ปีจนถึงปี 72
ก่อนที่ กทม.จะขยายเส้นทางเพิ่มอีก 3 ระยะ คือ สายสีลมจากสะพานตากสิน- วงเวียนใหญ่ และ วงเวียนใหญ่-บางหว้า และ สายสุขุมวิทจากอ่อนนุช-แบริ่ง โดยให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด วิสาหกิจของ กทม.เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างและว่าจ้าง BTS เดินรถ (ส่วนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียว รวมทั้งส่วนต่อขยายอีก 2 สายทางคือ สายเหนือจากพหลโยธิน-คูคต 19 กม.และสายสุขุมวิทสถานีแบริ่ง-การเคหะ 13 กม.ที่ กทม.รับโอนโครงข่ายมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ตามมติ ครม. 26 พย.2561)
ว่ากันตามข้อเท็จจริง เหตุผลที่ กทม.จำเป็นต้องแยกโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยายออกมาทำเป็นสัญญาจ้าง BTS เดินรถถึง 30 ปีต่างหากนั้น ก็เพราะไม่ต้องการไปแตะต้องสัญญาสัมปทานหลักที่มีอยู่เดิม จึงต้องแยกโครงข่ายส่วนต่อขยายออกมาเป็นเอกเทศจากสัญญาหลักเดิม (รวมไปถึงส่วนต่อขยายสายสีเขียว 2 สายทาง ที่ กทม.รับโอนมาจาก รฟม.) รายได้จากค่าโดยสาร ค่าจ้าง ที่เกิดขึ้นจึงต้องแยกออกมาต่างหาก
หากไม่มีปัญหาใดแทรกซ้อนในช่วงระยะ 6-7 ปีข้างหน้า เมื่อสิ้นสุดสัญญาสัมปทานที่ทั้งโครงข่ายต้องตกเป็นของรัฐและ กทม.ถึงเวลานั้นจะเอาโครงการไปทำอะไรต่อก็ได้หมด กทม.จะดำเนินโครงการเอง หรือจ้างเอกชนเข้ามบริหารจัดการ (O&M) หรือประมูลหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานใหม่ หรือแม้กระทั่งเจรจาต่อสัมปทานบีทีเอสรายเดิม ก็สามารถทำได้ทั้งนั้น
แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นในห้วงเวลานี้ก็คือ กทม. ไม่มีเงินไปจ่ายค่าลงทุนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยายและวางระบบรถไฟฟ้าเดิมที่ไปให้บริษัทเอกชนลงทุนหรือออกเงินไปให้ก่อน 3.7 หมื่นล้าน และค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายเดิมและส่วนต่อขยายใหม่จำนวน 1.2 หมื่นล้านและที่จะเพิ่มขึ้นเมื่อจะต้องรันไปถึงปี 72 กับยังต้องหาเม็ดเงินจ่ายอีกกว่า 5.3 หมื่นล้านเพื่อชดเชยเงินลงทุนจากการรับโอนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทางจาก รฟม.ตามมติ ครม. (26 พย.2561)
ถึงต้องไปแตะสัญญาสัมปทานเดิม ที่จะต้องเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อที่ กทม.จะโยนภาระหนี้สินร่วมแสนล้านที่มีอยู่ไปให้เอกชนรับภาระแทนไปทั้งหมด แลกกับการต่อขยายสัญญาสัมปทาน 30 ปี
หากจะถามต่อไปว่า หากรัฐ และ กทม.เลือกที่จะคงสัญญาสัมปทานเดิมเอาไว้เช่นนี้ เพื่อรอให้สิ้นสุดสัญญาในปี 72 จะทำได้หรือไม่ ก็ต้องกลับมาสู่ปัญหากัดหนองของ กทม.อยู่ดีว่าแล้วจะหาเม็ดเงินจากไหนมาจ่ายค่าก่อสร้าง และค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าที่มีอยู่ข้างหน้าร่วมแสนล้านบาทนี้
ที่สำคัญการ “หักดิบ” สัมปทานบีทีเอส โดยยืนยันต้องยึดถือสัญญาสัมปทานเดิมเป็นหลัก ยังเป็น “ดาบ 2 คม” ที่อาจทำให้รัฐและประชาชนคนกรุงต้องจุกอก จากการเดินทางและเผชิญค่าโดยสารที่อาจสูงลิบลิ่ว รวมทั้งอาจไม่สามารถจะเดินทางข้ามโครงข่ายสายสีเขียวได้อย่างสะดวกดั่งที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน เพราะปฏิเสธไม่ได้ว่าการเดินทางข้ามโครงข่ายอย่างไร้รอยต่อ Through Connect ในปัจจุบันก็คือการละเมิดสัญญาสัมปทานที่ กทม.มีอยู่กับบีทีเอสโดยตรงนั่นเอง!
BTS กับโครงข่ายที่เป็นไข่แดง
สำหรับ BTS นั้น หากยึดตามสัญญาสัมปทานเดิมนั้น BTS ย่อมไม่สะเทือนซางแม้แต่น้อย แทบจะเป็นเสือนอนกินเสียด้วยซ้ำ เพราะโครงข่ายหลักของ BTS นั้น คือ “ไข่แดง” ที่ให้บริการในย่านธุรกิจ CBD มีปริมาณผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 5-7 แสนคน ใครมาใช้บริการต้องจ่ายค่าโดยสาร (แรกเข้า) ทันที 15 บาท+สถานีละ 3 บาท
แต่ปัญหาที่จะเกิดตามมาก็คือ โครงข่ายส่วนต่อขยายที่ กทม. ลงทุนสร้างขึ้นมาในภายหลัง (อ่อนนุช-แบริ่ง และตากสิน-วงเวียนใหญ่ ) กับส่วนต่อขยาย 2 สายทางที่ ครม. 26 พ.ย.61 ให้ รฟม.โอนมาให้ กทม. นั้นจะทำอย่างไร ใครจะเป็นผู้ให้บริการเดินรถ (อย่าลืมว่า เราไปยุ่งกับสัมปทานเก่า BTS ไม่ได้เพราะจะนำมาสู่การแก้ไขสัญญาให้ยุ่งขิง และเป็นมูลเหตุสำคัญที่ ทำให้ กทม.ถึงต้องว่าจ้าง BTS เดินรถไฟฟ้าให้และต้องแยกสัญญาออกมาเป็นเอกเทศ)
ดังนั้นหากทุกฝ่ายยืนกรานห้ามแตะต้องสัญญาสัมปทานเดิม ก็ต้องตอบคำถามให้ได้ว่า รัฐ และ กทม. (หรือแม้แต่ รฟม.ก็ตาม) จะหารูปแบบการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายกันอย่างไร โดยไม่ไปแตะต้องสัญญาสัมปทานบีทีเอสเดิม จะเดินรถเอง หรือจ้างเอกชนเดินรถ หรือประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามา ก็ย่อมทำได้ทั้งนั้น แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นจะต้องไม่ไปแตะโครงข่ายเดิมของ BTS อย่างเด็ดขาด หาไม่เช่นนั้น จะนำมาสู่การแก้ไขสัญญาสัมปทานให้ยุ่งขิงตามมา
กทม./รฟม.นั้นมีสิทธิ์เดินรถไฟฟ้าส่วนขยายและให้บริการผู้โดยสารได้แค่ การขนส่งผู้โดยสารมา Drop ที่สถานีเชื่อมต่อโครงข่ายเดิมของ BTS เท่านั้น จะข้ามโครงข่ายเข้าไปใช้บริการแบบต่อเนื่องไม่ได้ เพราะจะกระทบสัญญาหลักเดิมทันทีผู้โดยสารที่จะเข้าไปใช้โครงข่ายหลักเดิม BTS เพื่อต่อเข้าไปใจกลางเมืองจะต้องจ่ายค่าโดยสารเสมือนใช้บริการโครงข่ายใหม่ คือต้องจ่ายค่าแรกเข้า 15บาท+ค่าโดยสารสถานีละ 3 บาท
ตรงนี้แหล่ะที่จะทำให้เกิดปัญหา? เพราะหากยึดตามรูปแบบนี้ ค่าโดยสารที่ประชาชนต้องจ่ายจะเป็นอย่างไร? อ่วมแน่ …บอกได้แค่นั้น!
เพราะผู้ใช้บริการจะไม่สามารถเดินทางต่อเนื่องแบบ Through Connect Operation ได้แน่ จะต้องลงจากขบวนเดิมเพื่อไปต่อขบวนใหม่ เท่านั้น และต้องจ่ายค่าโดยสารแบบนับ 1 กันใหม่เท่านั้น
เหตุนี้ ถึงบอกว่า กทม/รฟม.จะบริหารเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย 3 หรือ 5 สายทางนี้กันอย่างไร ถึงจะไม่โดนด่าเปิง จะเดินทางข้ามโครงข่ายหลักเดิมของ BTS ได้อย่างไร ถึงจะไม่ต้องจ่ายค่าแรกเข้ากันใหม่อีก เพราะต่อให้รัฐกำหนดค่าแรกเข้าตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ต้นทาง 12 บาท+สถานีละ 2 บาท เมื่อเดินทางมาถึงสถานี BTS เดิมก็ต้องเปลี่ยนไปต่อรถไฟฟ้า BTS ใหม่เสียค่าแรกเข้าใหม่ จะไปต่อเลยไม่ได้ เพราะจะไปกระทบสัญญาหลักเดิม BTS ไม่ได้ ต้องลงไปต่อขบวนใหม่ จ่ายค่าโดยสาร ค่าแรกเข้ากันใหม่ คือ 15 บาท +สถานีละ 3 บาทเท่านั้น
ด้วยเหตุนี้ จึงปฏิเสธไม่ได้ว่าไม่ว่าจะอย่างไร กทม.ก็ต้องไปแตะสัญญาสัมปทานหลักก่อนปี 72 อยู่ดี เพื่อที่จะให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้อย่างต่อเนื่อง สามารถเดินทางข้ามจากโครงข่ายส่วนต่อขยายเข้ามายังโครงข่ายหลักเดิมเพื่อเดินทางต่อเนื่องได้ โดยไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน
และเป็นมูลเหตุที่ทำให้ กทม. และบริษัทกรุงเทพธนาคมต้องมีการเจรจาแก้ไขสัญญากับ BTS มาตั้งแต่แรก เพื่อว่าจ้าง BTS เข้ามาเดินรถส่วนต่อขยายที่ กทม.สร้างเพิ่มขึ้นมาก่อนหน้า และยอมให้ผู้โดยสารเดินทางข้ามโครงข่ายได้โดยไม่ต้องต่อรถหลายระบบ
เว้นเสียแต่รัฐ-กทม.จะยืน “กระต่ายขาเดียว” ยอมให้ถูกก่นด่า เพื่อยืนยันว่า ไม่ต้องการไปยุ่งขิงกับสัญญาหลักเดิม ยอมโดนด่ากันไปสัก 6-7 ปีจากนี้ แล้วรอประมูลกันใหม่ (ที่ BTS ก็ยังคงมีความได้เปรียบ เพราะเป็นเจ้าของโครงข่าย) ถึงเวลาน้ัน ค่อยมาเจรจากันเรื่องการเดินทางข้ามโครงข่าย เก็บค่าโดยสารแรกเข้าที่ต้องไม่จ่ายซ้ำซ้อน
รัฐ กระทรวงคมนาคม และ กทม. ประชาชนคนกรุงรวมทั้งเครือข่ายภาคประชาชนรับได้ไหม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กระทรวงคมนาคมรับได้ไหม? ถ้ารับได้ก็จบ!
หากทุกฝ่ายตอบว่า “รับไม่ได้” ก็จะนำไปสู่คำถามที่ทุกฝ่ายกำลังตั้งข้อกังขาเอากับ “มท.-กทม.” กันอยู่เวลานี้ว่า เหตุใดต้องไปเจรจาแก้ไขสัญญา ทำไมไม่รออีก 6-7 ปีจนถึงปี 72 ทำไมไม่ประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาเดินรถ ฯลฯ และโดยเฉพาะทำไมต้องขยายสัญญาสัมปทานกันไปถึง 30 ปี ให้ขยายสัมปทานไปแค่ 5 ปี 10 ปี หรือ 20 ปีไม่ได้หรือไง ???…
อย่างที่กล่าวไปก่อนหน้า โครงข่าย BTS เดิมนั้นให้บริการในย่านใจกลางเมือง CBD เป็น”ไข่แดง” ของโครงข่ายที่มีผู้ใช้บริการเฉลี่ยวันละ 5-7 แสนคนอยู่แล้ว การจะให้บริษัทเอกชนรับเอาโครงข่ายส่วนต่อขยาย โดยต้องรับมูลหนี้ที่ติดมากับโครงข่ายไปพร้อม ต้องลงทุนวางระบบรถไฟฟ้าจัดหารถไฟฟ้าเพิ่มเติม แถมโครงข่ายที่ได้มา ยังมีปริมาณผู้โดยสารแค่หยุมหยิม แม้จะเปิดให้บริการฟรีก็แทบจะต้องตีรถเปล่า และอาจต้องใช้เวลา 10-15 ปีจากนี้ กว่าจะ Built ผู้โดยสารขึ้นมาได้
เสร็จแล้วกลับจะมาถูก “หักดิบ” บอกให้ยึดสัญญาสัมปทานเดิมที่ต้องสิ้นสุดปี 72 หรือหากจะขยายสัมปทานออกไปก็เอาสัก 10-15 ปีก็แล้วกัน จะมีนักลงทุนหน้าไหนเอาด้วย เพราะเขาบริหารโครงข่ายหลักตามสัญญามีกำรี้กำไร มีรายได้เป็นกอบเป็นกำ อยู่ดีๆ พอรัฐโยนโครงข่ายส่วนต่อขยายมาให้ โดยที่ต้องจ่ายเงินซื้อโครงข่ายเหล่านี้แล้ว ยังต้องเจียดกำรี้กำไรที่มีไปจุนเจือ แบกรับโครงข่ายที่ได้รับมา เพื่อรอวันเวลาให้มีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจนถึงระดับที่ยืนอยู่ได้ ซึ่งต้องกินเวลามากกว่า 10-15ปีขึ้นไป แต่แทนที่จะได้เก็บเกี่ยวผลประโยชน์กลับคืน ก็กลับจะมาถูก “หักดิบ” ให้สัญญาสัมปทานต้องสิ้นสุดลงตามเดิมซะงั้น นักลงทุนหน้าไหนเจอแบบนี้ ก็คงไม่มีใครเอาด้วยแน่
จึงเป็นที่มาของการเจรจาขยายสัญญาสัมปทานไปถึง 30 ปี โดยที่รัฐและ กทม.ยังต้องได้รับ “ค่าต๋ง” ค่าต๋งสัมปทานที่เป็นส่วนแบ่งรายได้อีก 2 แสนล้านบาทกลับมาด้วย
แต่หากรัฐ/กทม.ไม่เลือกหนทางดังกล่าว โดยยังคงยืนยันที่จะว่าจ้าง BTS เดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายในรูปแบบเดียวกับส่วนต่อขยาย 3 สายทางของ กทม.ก่อนหน้า ก็สามารถทำได้ แต่ก็ยังต้องมาเผชิญกับปัญหา รัฐและกทม.ต้องไปหาเม็ดเงินร่วมแสนล้าน มาจ่ายค่าลงทุนระบบรถไฟฟ้า และค่าจ้างเดินรถ
ซึ่งเม็ดเงินที่จะใช้จริง ๆ นั้นอาจไม่ถึงแสนล้าน เพราะหาก กทม.จะกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย กำหนดค่าแรกเข้าอย่างไรย่อมสามารถดำเนินการได้ทั้งสิ้น (แต่ต้องมีเจรจาค่าเชื่อมต่อโครงข่ายที่ต้องไม่กระทบสัญญา BTS เดิม) และเริ่มดำเนินการจัดเก็บค่าโดยสารได้แล้ว จัดเก็บค่าโดยสารได้เท่าไหร่ก็หักเป็นค่าใช้จ่ายมูลหนี้เดิมและค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าไป ขาดเหลืออย่างไร รัฐและกระทรวงการคลัง หรือกทม.ก็ต้องเติมเข้าไป
กับคำถามไปยังรัฐและกระทรวงคมนาคม เหตุใดในประเด็นเดียวกันนี้ ในส่วนของโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย(หัวลำโพง-โพธิ์นิมิต-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ) ที่เป็นโครงข่ายส่วนต่อขยาย ที่คณะรัฐมนตรี(ครม.)กำหนดแนวทางให้ รฟม.ประมูลหาเอกชนเข้ามาดำเนินการร่วมทุนและเดินรถโดยตรง
แต่เหตุใดกระทรวงคมนาคม และ รฟม.กลับขอทบทวนมติ ครม.เพื่อเจรจาประเคนโครงข่ายดังกล่าวไปให้กับบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานเดินรถรายเดิมทำการเดินรถแบบต่อเนื่องไร้รอยต่อ (Through Operation) แถมยังปรับเปลี่ยนขยายสัญญาสัมปทานเดิมจากที่สิ้นสุดสัญญาในปี 72 เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวบีทีเอส
