แก้สัญญาแอร์พอร์ตลิงค์เอื้อเอกชน ไฮสปีดเทรน….ยิ่งกว่า “จับเสือมือเปล่า”!
ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า ความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม สามสนามบิน ระหว่างสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (ฟท.) และ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในเครือเจ้าสัว ซีพี. ที่กำลังเป็นที่วิพากษ์ของสังคมอยู่ในเวลานี้ เป็นสิ่งที่กระแสโซเชียลคาดการณ์กันมาแต่แรกแล้ว
เพราะหลังจากกลุ่มทุนรายดังกล่าวประสบผลสำเร็จในการขอยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้า Airport Rail Link จากสัญญาเดิมที่ต้องจ่าย 10,671 ล้านบาทภายใน 24 ตุลาคม 64 แต่บริษัทกลับอ้างผลกระทบจากวิกฤตไวรัสโควิด-19 และสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ทำให้ปริมาณผู้โดยสารที่ใช้บริการไม่เป็นไปตามคาดการณ์ ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินและแหล่งเงินกู้ในโครงการ จึงขอขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนออกไป 10 ปี
ทั้งที่บริษัทยังไม่ได้เข้ามาบริหารโครงการดังกล่าวแม้แต่น้อย!
ท่ามกลางข้อกังขาของผู้ที่เฝ้าติดตามโครงการนี้มาตั้งแต่ต้น ที่มองว่าเป็นไปได้อย่างไรที่ “ค่าต๋ง” รับโอนโครงการแอร์พอร์ตลิงค์แค่หมื่นล้านบริษัทยังไม่มีศักยภาพที่จะจ่ายให้รัฐได้ ยังต้องมาขอผ่อนจ่ายเป็น 10 ปี แล้วสัญญาหลักโครงการไฮสปีดเทรีนเชื่อม 3 สนามบินที่ต้องลงทุนกว่า 2.24 แสนล้าน โดยที่บริษัทจะต้องระดมทุนไม่น้อยกหว่า 2000,000 ล้านบาทหรือปีละไม่น้อยกว่า 40,000 ล้านบาทเพื่อก่อสร้างโครงการให้ได้ตามเป้าหมายใน 5 ปีนั้น จะไม่ยิ่งกว่าหรือ?
ขณะที่ สกพอ.และการรถไฟฯ ก็พร้อมใจกัน “เด้งรับ” ข้อเรียกร้องของบริษัทเอกชนกันพร้อมหน้า อ้างเป็นมาตราการเยียวยาจากภาครัฐ ทั้งที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีอื่น ๆ ในสังกัดกระทรวงคมนาคม หรือรถไฟฟ้า สายสีเขียว ต่างได้รับผลกระทบจากวิกฤตไวรัสมรณะไม่ต่างกันและอาจจะหนักหนาสาหัสเสียยิ่งกว่า แต่ก็ไม่เห็นผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ รวมทั้งบีทีเอสจะออกมาร้องแรกแหกกระเชอขอให้รัฐต้องออกมาตรการชดเชยหรือบรรเทาผลกระทบอย่างที่กลุ่มทุนซีพี.ดำเนินการไป
หลังประสบผลสำเร็จในการผลักดันการแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูงฯ ด่านแรกไปแล้ว หลายฝ่ายที่เฝ้าติดตามโครงการนี้มาตั้งแต่เมื่อครั้งที่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมรวบรัดให้การรถไฟฯ และบริษัทเอกชน เร่งลงนามในสัญญาร่วมลงทุนโครงการนี้เพื่อออกสื่อตีข่าวออกไปทั่วโลก เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 62 ทั้งที่ยังมีประเด็นข้อขัดแย้งในเรื่องของสัญญาร่วมลงทุนที่ยังเคลียร์หน้าเสื่อกันไม่แล้วเสร็จเป็นพะเรอเกวียนอยู่ จึงต่างเชื่อว่า กลุ่มทุนซีพีคงไม่หยุดยั้งเพียงแค่นี้แน่และคงจะรุกขอแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ตามมาอีกแน่
แล้วสิ่งที่ทุกฝ่ายคาดการณ์เอาไว้ก็เป็นจริงตามนั้น เพราะคล้อยหลังการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการเพื่อขอยืดจ่ายค่าต๋งรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ยังไม่ทันจะสะเด็ดน้ำ กลุ่มทุนซีพีก็ “รุกคืบ” ขอแก้ไขสัญญาหลักเพื่อขอให้รัฐร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการ หรือเงินร่วมลงทุนในส่วนของภาครัฐตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) จำนวน 117,227 ล้านบาทตามมาทันที
เพราะแม้บริษัทจะมีการลงนามใน MOU กับสถาบันการเงินที่จะเป็นแกนนำในการปล่อยกู้ให้กับโครงการ แต่ตลอดห้วง กว่า 2 ปีเศษที่ผ่านมา สิ่งที่ผู้คนโดยทั่วไปได้สดับรับฟังเกี่ยวกับความคืบหน้าโครงการานี้ กลับพบว่ากลุ่มทุนรายดังกล่าวประสบปัญหาในการระดมทุนโครงการนี้ เพราะไม่สามารถจะเจรจาหาข้อยุติกับสถาบันการเงินที่จะให้การสนับสนุนและเป็น “ซัพพลายเออร์เครดิต” ให้แก่โครงการได้ลงตัว จึงมีความพยายามที่จะเจรจาขอแก้ไขสัญญาเพื่อดึงเงินร่วมลงทุนของภาครัฐ หรือเงินชดเชยสนับสนุนการลงทุนโครงการนี้ตามมติ ครม.ออกมาใช้ก่อน
แต่หนทางที่จะ “ล้วงตับ” ดึงเม็ดเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการจากภาครัฐออกมาใช้ก่อนนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะตามเงื่อนไขประกวดราคา (TOR) และสัญญาร่วมลงทุนฯ นั้นกำหนดเอาไว้รัฐบาลจะจ่ายเงินสนับสนุนการลงทุนในโครงการนี้ให้เมื่อผู้รับสัมปทานก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว (ปีที่ 6 ของสัญญา) โดยจะชำระคืนในระยะเวลา 10 ปีพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 2.35% หรือตกปีละราว 139,000 ล้านบาท
ดังนั้นหนทางในการล้วงลูกเงินสนับสนุนจากภาครัฐ จึงขัดแย้งเงื่อนไขการประมูล และสัญญาร่วมลงทุน ทั้งยังเป็นการเอื้อประโยชน์ให้คู่สัญญาเอกชนอย่างชัดเจน ผู้บริหารหน่วยงานรัฐต่อให้กินดีหมีดีเสือจากไหนมาก็ไม่กล้า”เอาคอไปพาดเขียง” ทำให้แนวทางดังกล่าวถูกเก็บงำเข้าลิ้นชักมาจะร่วมปี
ก่อนจะมา “สบช่อง” เมื่อต้องมีการเจรจาแก้ไขปัญหาโครงสร้างที่ทับซ้อนกับ โครงการรถไฟไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่ต้องมีการก่อสร้างโครงสร้างร่วมหรือ Super Structure ซึ่งแม้ตามเงื่อนไขประกวดราคาจะระบุว่าคู่สัญญาเอกชนจะเป็นผู้รับผิดชอบภาระค่าใช้จ่ายส่วนที่ทับซ้อนกับโครงการอื่นทั้งหมด แต่ไม่รู้หน่วยงานรัฐ สกพอ.และการรถไฟฯไปทำสัญญาหรือเจรจากันอีท่าไหนกลับมีงานงอกที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐคือการรถไฟฯจะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายส่วนนี้เพิ่มอีกกว่า 9,200 ล้านบาท
กลายเป็นช่องทางที่คณะทำงานการรถไฟฯ ใช้เป็นเงื่อนไขเจรจาปรับร่นเวลาการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างจากสัญญาเดิมที่กำหนดรัฐจะจ่ายเงินชดเชยส่วนนี้ให้แก่คู่สัญญาเมื่อโครงการก่อสร้าวแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ( ปีที่ 6 ของสัญญา) มาเป็นปีที่ 2 ของสัญญา และร่นเวลาจ่ายเงินดังกล่าวจาก 10ปีเหลือ 7 ปี เพื่อแลกกับการให้เอกชนแบกรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างที่ทับซ้อนดังกล่าวแทนการรถไฟฯ
นัยว่าแนวทางดังกล่าวสอดคล้องกับมติของคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(กพอ.)ทุกกระเบียดนิ้ว พร้อมหยิบยกข้อดีสารพัดที่จะคิดอ่านได้ ไม่แตกต่างไปจากกรณีที่รัฐประเคนและเยียวยาผลกระทบจากวิกฤติไวรัสโควิดโดยยอมแก้ไขสัญญาให้คู่สัญญาผ่อนชำระค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ไปถึง 6 ปี
โดยไม่มีใครตะขิดตะขวงใจเลยว่าการดำเนินการดังกล่าว เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนอย่างชัดแจ้ง เพราะปฏิเสธไม่ได้เลยว่า การที่รัฐบาลตัดสินใจคัดเลือกให้กลุ่มทุน CP เป็นผู้ชนะประมูลโครงการนี้ ก็เพราะเชื่อในศักยภาพและสถานะอันแข็งแกร่งทั้งด้านการเงินที่จะเป็นหลักประกันในการดำเนินโครงการ จึงกำหนดเงื่อนไขให้เอกชนต้องจัดหา Supplier Credit มาดำเนินการก่อสร้างโครงการให้แล้วเสร็จ รัฐจึงจะจ่ายคืนเงินสนับสนุนการก่อสร้างให้คืน
การแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อปรับร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนของภาครัฐออกมาใช้ก่อน ในลักษณะ “สร้างไป-จ่ายไป” ที่อ้างว่าทำให้รัฐประหยัดงบประมาณและดอกเบี้ยลงไปกว่า 2.7 หมื่นล้าน ยังไม่รวมเงินลงทุนในส่วนงานที่เพิ่มขึ้นอีกกว่า 9,200 ล้านที่รัฐคือการรถไฟฯ ไม่ต้องแบกรับเองนั้น
แต่สิ่งที่คู่สัญญาเอกชนได้ไปจากการแก้ไขสัญญาสัมปทานครั้งนี้ ไม่เพียงจะลดภาระการระดมทุนจากที่ต้อง ระดมทุนร่วม 200,000 ล้านบาทลงไปเหลืออยู่เพียง 79,000 ล้านบาท เพราะหันมาใช้เม็ดเงินลงทุนจากภาครัฐแทนทั้งหมดกว่า 117,227 ล้านบาทนั้น ผลประโยชน์จากการลดต้นทุนดอกเบี้ยเงินกู้ ต้นทุนการระดมทุนของเอกชนที่ได้ไปดังกล่าว แทบจะทำให้เอกชนอยู่ในสภาพที่เรียกได้ว่า “จับเสือมือเปล่า”ดี ๆ นั่นเอง
นอกจากนี้ ในส่วนของที่ดินเชิงพาณิชย์ 150 ไร่ สถานีรถไฟแอร์พอร์ตลิงค์มักกะสัน ซึ่งการรถไฟจะต้องส่งมอบให้เอกชนนำไปพัฒนาเป็นส่วนสนับสนุนโครงการนั้น แต่เดิมไม่เคยมีการพูดถึงปัญหาข้อกฎหมายในเรื่องลำรางสาธารณะที่ปรากฏอยู่ที่ดินดังกล่าวแต่อย่างใด แต่วันนี้กลับถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นเงื่อนไขที่กำหนดให้รัฐต้องเคลียร์หน้าเสื่อปัญหาข้อกฎหมายในการเพิกถอนลำรางสาธารณะออกไปจากที่ดินให้ โดยอ้างว่าหากยังคงปรากฏลํารางสาธารณะอยู่ในที่ดินจะลดทอนศักยภาพของที่ดินดังกล่าวลงไป ทั้งที่ก่อนการประมูลและลงนามในสัญญาบริษัทเอกชนย่อมต้องทราบถึงความมีอยู่ของที่ดินแปลงนี้ตามสภาพที่ปรากฏอยู่แล้ว
คงต้องเตือนไปยัง คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก(กพอ.)ที่มีนายกฯ เป็นประธาน รวมทั้งตัวเลขาธิการ สกพอ.และผู้ว่าการรถไฟฯ ก่อนจะดั้นเมฆกระเตงข้อเสนอแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรไฟไฮสปีดเทรนเชื่อมสามมสนามบินกันอย่างสุดลิ่มทิ่มประตูนั้น
สิ่งที่ผู้บริหารรถไฟและสกพอ.ควรจะได้ศึกษาบทเรียนของผู้บริหารรถไฟในอดีตต่อกรณี การแก้ไขสัญญาสัมปทานที่ไม่เป็นไปตามเอกสารประกวดราคา(TOR) และสัญญาที่ลงนามกันไว้ จนศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบมีคำพิพากษาให้จำคุกผู้เกี่ยวข้องมาแล้ว ก็คือ กรณีการแก้ไขสัญญาก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีรถไฟฟ้าในเมือง หรือ “แอร์พอร์ตลิงค์” ที่การรถไฟฯ เพิ่งชงแก้ไขค่าต๋งค่าสิทธิ์รับโอนโครงการกับกับกลุ่มทุนซีพี.ไปหยกๆ นั่นแหล่ะ
เดิมโครงการนี้ การรถไฟฯได้เปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาก่อสร้าง ภายใต้วงเงินราว 25,917 ล้านบาทโดยเอกชนที่เข้ามาดำเนินการต้องจัดหา “ซัพพลายเออร์เครดิต” เข้ามาดำเนินการเช่นเดียวกับ “รถไฟไฮสปีดเทรนเชื่อมสามสนามบิน” นั่นแหล่ะ ก่อนที่ภายหลังจะมีการตรวจสอบพบว่า มีการแก้ไขสัญญาที่ไม่เป็นไปตามเอกสารประกวดราคาในเรื่องของ “ค่าธรรมเนียมเงินกู้” (หรือค่า Fee ) ที่เดิมไม่ได้กำหนดเอาไว้ แต่ได้มีการแก้ไขสัญญากำหนดค่าธรรมเนียมขึ้นมาจำนวน 1,600 ล้านบาท ซึ่งจากการตรวจสอบในภายหลังพบว่า ผู้รับเหมามีการเบิกค่าธรรมเนียมไปจริงเพียง 400 ล้านบาทเท่านั้น อีก 1,200 ล้านบาทไม่รู้ไหลไปเข้ากระเป๋าใคร จนทำให้รัฐเสียหาย
เมื่อมีการร้องเรียนไปสู่คณะกรรมการปปช. ในท้ายที่สุด ปปช.มีมติชิ้มูลความผิดอดีตผู้ว่าการรถไฟฯ กับพวก ปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ และปปช.ยังเป็นโจทก์ฟ้องศาลอาญาคดีทุจริตฯโดยตรง ก่อนที่ศาลชั้นตอนจะยกฟ้องอดีตผู้ว่าการรถไฟฯ แต่ล่าสุดเมื่อ 16 ก.พ. 2564 ศาลอาญาคดีทุจริตฯ ได้อ่านคำพิพากษาศาลอุธรณ์ ให้จำคุกนายจิตต์สันติ ธนะโสภณ อดีตผู้ว่าการรถไฟฯ ในความผิดตามม.157 เป็นระยะเวลา 9 ปี แต่ให้การเป็นประโยชน์จึงลดโทษเหลือจำคุก 6 ปี เพราะมีพฤติกรรมเอื้อประโยชน์เอกชนในการแก้ไขสัญญาก่อสร้าง ที่ไม่เป็นไปตามเงื่อนไขการประมูล(TOR)
แล้วกรณีความพยายามแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน) เชื่อมสามสนามบิน ทั้งการขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ และล่าสุดการแก้ไขสัญญาหลัก เพื่อปรับร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการตามมติ ครม.จำนวน 117,227 ล้านบาท จากที่รัฐจะชำระให้แก่คู่สัญญาเอกชนเมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ( ในปีที่ 6 ของสัญญา) โดยผ่อนชำระ 10 ปี มาเป็นการสร้างไปจ่ายไปนับแต่ปีที่ 2 ของสัญญา (เดือนที่ 21) โดยกำหนดจ่ายชดเชยภายใน 7 ปี ซึ่งผิดไปจากเอกสารประกวดราคาและสัญญาร่วมลงทุนฯอย่างชัดเจน และทำให้เอกชนได้ประโยชน์จากการไม่ต้องวิ่งพล่านระดมทุนกว่า 200,000 ล้านบาทในทันทีจนแทบจะเป็นการ “จับเสือมือเปล่า” นั้น
กรณีดังกล่าว จะไม่ “อัปยศ” ซะยิ่งกว่าหรืออย่างไร ฯพณฯ ท่านนายกฯ และประธาน กพอ.ที่เคารพ !!!
